Svenskt Flyghistoriskt Forum

I min urklippsbok med tidningsartiklar hittar jag följande från 18 september 1965, förmodligen från GP eftersom jag vid den tiden bodde i Göteborg.
"Stockholm (TT): Svensk pilotförening påpekar i en skrivelse till kommunikationsministern att den bristfälliga höjdmätare av typ Kollsman som tidigare avslöjats på småflygplan också fanns på det plan som havererade vid Ängelholm den 20 november i fjol.
Det har visat sig att ett oroväckande antal höjdmätare av denna typ haft brustna balansviktsfjädrar, enligt uppgifter till luftfartsstyrelsen. En brusten balansviktsfjäder innebär att höjdmätare visar fel höjd, men kan i övrigt ge intryck av normal funktion.
Haverikommissionen konstaterade i sin rapport om flygolyckan i Skåne att fjäderbrottet på planets höjdmätare kan anses ha uppstått vid haveriet.
Pilotföreningen godtar inte förklaringen, då ett antal brustna fjädrar påträffats i andra höjdmätare och anledningen varit utmattning eller materialfel. Pilotföreningen anser därför att haverikommissionen inte ägnat höjdmätarfrågan tillräcklig omsorg och att utredningen i denna del inte kan anses vara slutförd."

Som framgår nedan fick inte Pilotföreningen gehör för sin begäran.

Denna svåra olycka 1964 har varit uppe på forumet tidigare och i samband därmed letade jag i mina bokhyller och annorstädes och tittade inte minst i Michael Sanz utförliga redovisning i sin bok om Linjeflyg.

Det är ju vanligt att det finns olika uppfattningar vid haveriutredningar och i detta fall var det djup oenighet mellan Pilotföreningen och Luftfartsverket (Luftfartsinspektionen inom den) som försämrade kontakterna i många år efteråt. Det framgår av nedanstående klipp ur Luftfartsinspektions berättelse om sina första 60 år som ger Inspektionens syn på saken som är mer "långsiktigt övergripande" än Pilotföreningens skulle jag säga. Man kan dessutom begrunda de två sista styckena, som ju Pilotföreningen kan ha haft problem med. (Detta var före SHK:s tid; utredningen var regeringstillsatt.). Sanz är mer utförlig och nämner även att olyckligtvis "slarvades" det i samband med undersökningen av höjdmätarna. Slutligen kan man ju fundera över vad Flygvapnet tyckte om Inspektionens resonemang.

Men som sagt, det är svårt detta: Sanz återger vad en representant för Linjeflygs pilotkår sagt, troligen intervjuad vid Sanz research för boken långt efter olyckan: -Vi fick flyga på de militära flygplatserna om vi följde de militära reglerna och inte bråkade. Hade man tillämpat civila regler från början hade haveriet inte inträffat.

Här citat ur Inspektionens skrift:

Haveri 1. Ängelholm 20 november 1964,
SE-CCK, Convair CV-440.
Av Leif Wigström

Vid NDB-inflygning till Ängelholms flygplats (F10) under instrumentväder-förhållanden avvek besättningen från inflygningsförfarandet sannolikt missledd av ljusanordningar på flygplatsen som inte uppfyllde civil standard. Flygplanet slog i marken 2 km före banbörjan. Flygbesättningen och 29 av 39 passagerare omkom.

Pilotföreningens representant i utredningen accepterade inte slutsatsen utan ansåg att felaktigheter i flygplanets höjdmätare var orsak till haveriet. Pilotföreningen hemställde därför till Kungl. Majt. om en förnyad utredning. Så blev det inte. Denna fråga om höjdmätarfel försämrade under många år relationerna mellan Luftfartsinspektionen och pilotföreningen.

Inflygningsljusfrågan diskuterades intensivt under utredningens gång. Man flög således inrikes linjefart på militära flygplatser som sinsemellan hade olika ljuskonfigurationer och utrustningar. Med dagens flygsäkerhetstänkande skulle detta vara helt otänkbart. Utvecklingen mot att införa ICAO-standard (Calvertljus) även på de aktuella flygflottiljerna tog fart. Målet var givetvis en enhetlig ljusstandard på samtliga flygplatser där det bedrevs linjefart. Det skulle dock dröja många år innan målet uppnåddes, främst av kostnadsskäl.

En annan fråga som blev aktuell i samband med denna haveriutredning utgjordes av pilotutbildningens urvalsmetoder. Kommissionen föreslog att psykologisk prövning borde ingå i de medicinska undersökningarna i samband med utfärdandet av D-certifikat och måhända även Ccertifikat. Vissa större flygbolag hade redan infört sådana prövningar i anställningsprocessen av piloter.

Även denna fråga kom att diskuteras under många efterföljande år. De nuvarande certifikatsbestämmelserna, JAR-FCL, innehåller inga myndighetskrav när det gäller psykologisk prövning, men marknaden nyttjar i stor utsträckning någon form av lämplighetsbedömning inte bara vid anställning av piloter utan även andra befattningshavare.

Den tidigare forumtråden börjar på http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=1&t=455&p=2480&hilit=aengelholm#p2480 och ger ytterligare aspekter på olycksorsakerna. Notera Sanz bildtext i sin bok: http://larssundin.ownit.nu//Ledljus.jpg.

Lars S