78002 Tp 78

I tjänst 1948-1959
Antal i Flygvapnet: 3 st

78002 Tp 78

Inläggav Leif Fredin » 03 dec 2014, 13:12

78002
Tp 78
Typ: Noorduyn Norseman
Tillverkare: Noorduyn Aviation Ltd., Montreal, Quebec, Kanada
Tillverkningsnummer 601

Ex U.S.A.A.F. UC-64A 44-70336

Ex SE-ASA

Till F 21 Fv; ombyggnad. Påbörjad 1949-03-28, klar 1950-01-25
Godkänt 1950-03-17
Överlämnat till F 4 1953-02-27 som lån.
Verkstad; reparation. Påbörjad 1953-12-10 (?), klar ?
Återlämnat till F 2 1954-06-29

Totalhaveri 1954-07-14 vid Sikmarö på Blidö
Gångtid total 1244 tim, efter LF 382,5 tim
Motor typ Wp R-1304 AN-1 nr 13014
Gångtid total 749 tim, efter SM 220 tim.
Besättningen, ff fanjunkare Karl Axel Olof Arbin (AFT), fsig fanjunkare Bo Siggeson Kirsten, pass praktikant Jan Holmgren lätt skadade, pass praktikant Han Thorsén oskadad.

Bild

Ur protokoll

Kort sammanfattning över händelseförloppet, övningens natur, haveriplats, personalskador etc
Flygövningen omfattande orienteringsflygning. Vid Sikmarö på Blidö fick fpl motorstopp och nödlandade i skogen. Av de 4 ombordvarande erhöllo 3 lättare personskador

Beräknade kostnader för iståndsättande (vid totalhaveri mtrlkostnad)
Totalhaveri

Fanjunkare Karl Axel Olof Arbin anförde:
Före start fick A, av kapten Hansson order att i stället för den lågnavigeringsövning, som stod på flygprogrammet, utföra orienteringsflygning inom området F 2 – Furusund – Svartlöga – Kallskär – Runmarö –F 2. A. fick väderleksrapport för detta område, dels muntligt av kårchefen, som flög flygplanet passet före och dels skriftligt i form av en specialprognos.
Före starten fick A. flygplanet avlämnat av mekanikern, furir Mattsson. Denne anmälde att flygplanet var utan anmärkning med det undantaget att flygplanet saknade inombordstelefoni. Mattsson meddelade vidare att föregående flygpass gått på vänster vingtank och att den nu var ungefär full till hälften. Höger vingtank var fylld samt även främre kroppstanken. A. kontrollerade bränslenivån i vingtankarna, men kan icke med bestämdhet säga att han kontrollerade bränsleuret för kroppstankarna.
A. startade på vänster vingtank och flög på denna över Furusundsleden upp till Furusund. Över Furusund, där flyghöjden var 150 m, svängde A. åt höger och flög över Blidösundet mot söder.
Strax efter svängen över Furusund kopplade A. över till främre kroppstank för att under en stunds flygning prova detta kranläge. A. var intresserad härav, enär det är sällan som kroppstankarna användas. Strax efter denna överkoppling kontrollerade A. bränsle- och oljetryck samt temperatur och pekade på instrumenten för fanjunkare Kirsten. Innan A. vred om bränslekranen, läste han på skylten vid kranvredet men minnet har icke registrerat vad han läste och hur han betedde sig för att vrida pm kranen, varför A. icke med bestämdhet vet, om han vred kranen åt vänster eller höger, när han skulle ställa in denna i läge främre kroppstank. A. kan icke erinra sig att han kontrollerade bränslekranläget efter inställningen.
Strax innan flygplanet kom i höjd med missionshuset på Blidö, svängde A. mot vänster in över land, då han ville gina ned mot Kallskär. Därpå gjorde han en svag högersväng ned mot Sikmarösjön, så att han kom att passera norra delen av denna samt Sikmarögårdarna från omkring nordnordost på ungefär sydsydvästlig kurs.
Strax efter det att A. hade passerat Sikmarösjön förmärkte han en tendens till motorstörning. A. svängde då omedelbart vänster för att söka komma ut över det vatten han nyss passerat och förde med handen till bränslekranen för att ställa om till vänster vingtank. Hur A. utförde denna omställning och från vilket kranläge detta skedde kan han icke klarlägga. Innan A. hann fullfölja omställningen stoppade motorn, varvid flygplanet, som nu låg i vänstersväng, kraftigt uppbromsades och förlorade höjd hastigt. Bränslekranen stod nu i läge vänster vingtank och A. pumpade med handpumpen för bränsletrycket. A. kan icke erinra sig att han vid något tillfälle under flygningen uppmärksammade att bränslevarningslampan lyste. På c:a 50 m höjd var flygplanet under kontroll efter svängen och kursen var mot Sikmarösjön. Flygplanet låg nu på gränsen till stall och sjönk kraftigt. På c:a 10 m höjd tog motorn igen, men höjden och farten räckte icke för att nå fram till vattnet, utan flygplanet hamnade i skogen.
Vädret var bra under hela flygningen. Molnhöjden understeg aldrig 200 m och sikte var över 20 km.


Fanjunkare Bo Siggeson Kirsten anförde:
K. tjänstgjorde såsom flygsignalist och satt i den högra främre sitsen i flygplanet bredvid föraren.
Före starten fick K. av kapten Hansson order att den enligt flygprogrammet planerade flygningen på grund av rådande väderleksförhållanden utbytts mot orienteringsflygning inom området F 2 – Furusund – Svartlöga – Kallskär – Runmarö – F 2. När K. kom in i flygplanet iakttog K. att avlämning ägde rum mellan mekanikern och föraren. K. fäste sig dock icke för vad som sades.
Efter starten följde föraren Furusundsleden upp till Furusund. K. vet ej på vilken bränsletank föraren flög. Strax före Furusund steg föraren till 150 m. K. skötte orienteringen och iakttog icke om föraren verkställde någon omkoppling av bränsletankarna. Över Furusund svängde föraren åt höger och flög sedan söder över Blidösund mellan Yxlan och Blidö.
När flygplanet kom i höjd med missionshuset på Blidö svängde föraren åt vänster och flög in över Blidö. Höjden var härvid c:a 150 m. K. uppfattade denna manöver som att föraren ginade över Blidö för att flyga mot Kallskär. K. tog därför fram sin transportör för att taga ut färdlinjen mot Kallskär. Flygplanet saknade telefoni-förbindelse mellan föraren och signalisten. K. vet därpå icke hur flygplanet manövrerades, eftersom han var upptagen av sina beräkningar i sjökortet, förrän han konstaterade, att motorn hostade i samband med en vänstersväng. Högst en minut hade då gått sedan föraren svängde in över Blidö. Flygplanet sjönk hastigt ned-åt i svängen men låg rätt på vingarna under sista delen av planén. Föraren försökte hela tiden få igång motorn, vilket först lyckades när flygplanet nästan var nere bland träden. K. kan icke erinra sig huruvida vänster-svängen påbörjades innan motorstörningarna uppträdde, men tror att det skedde ungefär samtidigt. Han iakttog heller icke, om bränslevarningslampan lyste.
K. minns därpå intet mera förrän han befann sig bland spillrorna under flygplanet.

Fanjunkare Johan Otto Tenggren, F 2, anförde:
T. stod vid sin gård i Sikmarö och såg att flygplanet kom ifrån ungefär nordost över Sikmarösjön in mot Sikmarö. Höjden var c:a 150 m. Flygplanet passerade rakt över den plats där T. stod. När flygplanet efter att ha passerat T. fortsatt på sid sydvästliga kurs c:a 400 – 500 m på samma höjd, hörde T. en förgasarsmäll, varpå motorn tystnade. T. såg att flygplanet omedelbart då svängde kraftigt åt vänster, samtidigt som det sjönk. Mitt i svängen kom en ny förgasarsmäll. Svängen var hela tiden i plané, med kraftig sjunkning. När svängen var fullbordad, försvann flygplanet, fortfarande i plané, ur T:s åsyn bakom skogen. Omedelbart därpå hördes att gaspådrag. T. var genom motorljudet av den uppfattningen att det var ett gaspådrag med fullgas och minsta propellerstigning. Omedelbart efter gaspådraget hörde T. en kraftig smäll och förstod då att flyg-planet havererat i skogen. T. såg icke själva nedslaget.

Försäkringstjänstemannen Knut Per Arne Olsson, Hornsgatan 72, Stockholm, anförde: (429555)
O. stod på Mörtberget i södra delen av Sikmarösjön och såg att flygplanet kom från öster på c:a 150 m höjd strax söder om Sunda och passerade Sikmarösjön mot väster över gårdarna vid Sikmarö. Omedelbart efter det flygplanet passerat dessa gårdar svängde det kraftigt åt vänster. Omedelbart därpå hörde O. att mo-torn började hosta. O. såg då ej längre flygplanet, som skymdes av skogen. Strax därpå såg O. flygplanet på mycket låg höjd, nu med kurs mot öster. Svängen var då fullbordad och flygplanet var på väg nedåt med kraf-tig sjunkning. O. hörde inget motorljud. Omedelbart därpå försvann flygplanet bakom skogen och O. hörde hur motorn nu rusades. Omedelbart därpå small det till och O. förstod att flygplanet havererat. O. såg ej nedslaget.

Furir 3065-1-48 Seth Pelle Ingmar Mattsson anförde:
M. tjänstgjorde såsom 1. mekaniker vid flygräddningsgruppen på flygplan 78002.
Den 13/7 emottog M. flygplanet utan anmärkning efter flygning, varpå M. fulltankade båda vingtankarna (vardera rymmer 60 gallons). Tankningen kontrollerades såväl vid påfyllningsstudsen i vingen som på bensinmätarrörer.
Den 14/7 fick M. veta att dagens flygning med flygplanet skulle omfatta två långpass, varför han personligen fulltankade den främre kroppstanken (45 gallons). Han kontrollerade därefter tankningen på bränslemätaren på instrumentbrädan.
M. uppgav att den bare kroppstanken innehöll c:a 10 à 20 liter, eller så mycket att indikatorvisaren på bränslemätaren för denna tank nätt och jämt gav utslag. Denna bränslemängd hade M. även kontrollerat den 14/7.

Jag flög det havererade flygplanet passet omedelbart före haveriet.
Mekanikern anmälde till mig före flygning, att flygplanets bägge vingtankar och främre kroppstank voro fulltankade samt att inga anmärkningar förefunnos mot flygplanet sedan senaste flygning.
Flygningen avsåg övning i lågnavigering längs F 2 lågflygningsstråk. Då jag i yttre kustbandet mötte dimma och dålig sikt avkortade jag emellertid flygvägen. Jag meddelade tl per radio om dimman. Efter landningen kl 1015 orienterade jag kapten Hansson om vädret och anmodade honom att lägga om flygvägen med hänsyn härtill för nästa besättning, som enligt programmet skulle utföra samma övning. Då jag därefter råkade fanjunkare Arbin orienterade jag även honom om vädret.
Hela min flygning skedde på vänster vingtank. Motorn fungerade utan anmärkning och motorvärdena voro normala.

Hägernäs den 17/7 1954
G. Sandberg
CF 2

Teknisk rapport
över haveri med fpl 78002 den 14/7 1954 å Blidö.

A. Genomgång av fplhandlingar.
1. Loggbok.
Nu gällande loggbok utfärdad den 9/7 1954.
Från denna tid inga anmärkningar.
25- tillsyn utförd den 12/7 1954.
Av äldre loggboksblad framgår att 50- tillsyn å fpl och 100- tillsyn å motorn utförts den 1/6 1954.

Inga anmärkningar å bränslesystem eller motor sedan 29/8 1953, där filterna rengjorts. Gångtid efter senaste grundöversyn var då 291,8 tim. (Lblad 57879). I övrigt ha inga anmärkningar å nämnda områden förekommit. Jml översyns- och reparationslistor ha inga fel förefunnits å bränslesystem och motor vid företagna till- och översyner.
2. Fpljournal.
Genom journalen har framräknats:
Flygtid totalt 1244 tim
Flygtid efter senaste grundöversyn 382,5 tim
Flygtid efter senaste tillsyn (25) 5,6 tim
Inga anmärkningar av betydelse för haveriet.
3. Flygmotorjournal.
Motor typ Wp R-1304 AN-1 nr 13014
Gångtid totalt 749 tim
Gångtid efter senaste grundöversyn 222,7 tim
Gångtid efter senaste tillsyn (100) 31,2 tim
Inga anmärkningar av betydelse för haveriet.
4. Propellerjournal.
Propeller typ 3D40 (3D40-271) nr 106971.
Gångtid totalt 76 tim
Inga anmärkningar.
B. Besiktning av det havererade flygplanet.
1. På haveriplatsen.
Resterna av flygplanet låg på bergig mossklädd mark i gles ungskog. Före nedslaget har fpl ”plöjt” en gata av c:a 85 m längd i gles skog. Redan i början av gatan har vingspetsarna slagits av c:a 15 cm tjocka stammar, medan de centrala delarna av fpl kapat klenare träd. I slutet av banan har fpl gjort ”ground loop” åt vänster och sjunkit ihop på höger sida efter 180° sväng. Främre delarna av flottörerna voro bortslitna och stöt-torna knäckta. Vingarna brutna och delvis avklädda. Taket över förarhytten nedtryckt över förarplatserna. Kroppen var tillknycklad och hoptryckt på flera ställen. Motorn nedtryckt i marken, propellerhuset spräckt och bladen böjda i spetsarna. Propellerbladen stodo på nästan högsta stigning, vilken inställning kan ha skett vid själva nedslaget.
I förarhytten var bränslekransvredet inställt på vänster vingtank. Dock var axeln ned till själva krankiken fridragen. Höjdmätaren stod på 50 ft, vilket torde motsvara nedslagsplatsens höjd över vattenytan. Övriga instrument visade intet onormalt. Bränslevarningslampan var hel.
Magnetbrytare och huvudströmbrytare voro frånslagna, gasreglage och brandkran helt tillbakaförda. Detta hade utförts av säkerhetsskäl i samband eller omedelbart efter haveriet. Propellerreglaget var ställt på liten stigning.
Fpl är totalhavererat.
2. Vid F 2 efter bärgningen följande detaljer undersökta:
a. Den kombinerade bränslekranen och tankväljaren. Efter orienteringen av de olika röranslutningarna konstaterades att främre vingtank var tillkopplad i själva haveriögonblicket. Kranen fungerade utan anmärk-ning vid alla inställningar från respektive tankar. Prov visade även att skulle inte kiken vara exakt inställd på indexet för resp tank och spärren kopplat in, så fungerade resp ledning utan anmärkning. T o m om kiken skulle ställas in mitt emellan två tankar erhålles förbindelse, med få från båda de angränsande tankarna. Därvid gäller dock att om en av dessa tankar är tom blir flödet intermittent eller starkt reducerat. Om en vingtank är tom, kommer bensinflödet till motorn att helt avstanna. I ifrågavarande fall fanns emellertid bensin i större och mindre kvantiteter i alla tankar och något avbrott i bensintillförseln på grund av att väljaren icke var exakt ställd på ett tankindex kan icke ha ägt rum.
b. Bensinfiltret mellan ovannämnda bränslekran och bränslehandpump var rent och fritt från föroreningar.
c. Främre kroppstanken var efter bärgningen fylld med c:a 100 l bensin. Då tanken var fulltankad före flygningen har övrigt bensin runnit ut genom de avbrutna bensinledningarna under haveriet och bärgningen. Bärgningsmanskapet har intygat detta. Tanken var f ö ren och fri från föroreningar, som kunnat täppa till bränsleledningarna.
d. Bakre kroppstanken var efter bärgningen helt tom. Ev kvarvarande bensin har runnit ut genom ett hål vid dräneringskranen på tankens undersida. Detta hål har med till visshet gränsande sannolikhet uppstått vid haveriet. Tanken skulle före dagens flygning ha innehållit 10 – 20 l bensin eller så mycket att bränslemätaren nätt och jämt givit utslag.
e. Båda vingtankarna voro tomma, då bränsleledningarna voro avslitna på flera ställen.
f. Bränsleledningarna mellan tankarna till bränsleväljarkranen voro rena och hade ingen förstoppning.
g. Bränsletrycksvarningslampan var hel och funktionsprovades efter bärgningen utan anmärkning.
Genom kontroll å annat fpl av samma typ och av förhör framgick, att vid haveritillfället solen lyste upp instrumentbrädan och reflexen gjorde att lampan glittrade till som om den var tänd, samt att ljuseffekten av tänd lampa dämpades. Detta försvårade iaktgivande på bränslevarningen.
h. Motorn har undersökts och inga förstoppningar eller pluggar har hittats i bränslekanaler eller förgasarmunstycken.
3. Tankningsförhållanden
Jml vittnesmål har för flygningen tankats
Vänster vingtank 60 gall (230 l) 13/7 - Höger vingtank 60 gall (230 l) 13/7
Främre kroppstank 45 gall (180 l) 14/7 - Bakre kroppstank ej påfylld, men hade jml mätare och erfarenhet 10 – 20 l för att hålla packningar och ledningar fuktiga.
Under första flygpasset hade c:a 130 l förbrukats ur vänster vingtank. Under andra flygpasset från start till haveriögonblicket (27 min) beräknas ha åtgått c:a 60 l. Därav c:a 50 ur vänster vingtank och 10 ur en kroppstank.
4. Sammanfattning och sannolikt händelseförlopp.
Av den tekniska utredningen har ingenting framkommit, som kunnat orsaka ett plötsligt motorstopp på grund av någon teknisk felaktighet. Bränslet synes ha fritt kunnat komma fram i ledningarna från resp tankar i enlighet med inställning å bränsleväljarkranen fram till motorn. Ej heller synes något som helst motorfel ha förelegat.
Med hänsyn till den tekniska utredningen och oklarheterna i vittnesmålen beträffande handhavandet av bränsleväljarkranvredet synes viss sannolikhet föreligga, att fanjunkare Arbin från att ha flugit på vänster vingtank i avsikt att övergå till främre kroppstank i stället för att vrida vredet åt höger förbi läget för höger vingtank till avsett läge vridit den närmare vägen åt vänster till bakre kroppstanksläget. Då bakre kroppstanken enligt vittnesmålen och kontroll å annat fpl av samma typ innehållit 10 – 20 l bensin, vilket motsvarar en total flygtid på 5 – 10 min har motorn efter överkopplingen fortsatt att fungera utan anmärkning. Flygningen Furusund in över Blidö och med hänsyn till utförda svängar har tagit c:a 5 min, vilket medfört en förbrukning av c:a 10 l av den tillgängliga bränslemängden. I samband med den i vittnesmålen omnämnda vänstersvängen kan bensin ha runnit undan från bensinledningen, som går ned i tanken. Ledningen har därvid sugits tom, fyllts med luft och motorn stoppat. Sedan fanjunkare Arbin kopplat tillbaka över till vänster vingtank, har inte motorn tagit omedelbart, utan måste han först åter fylla ledningarna med hjälp av handpumpen. Därefter har motorn åter börjat fungera. Haveriet kunde dock inte förhindras, då han vid detta tillfälle icke hade tillräcklig höjd eller hastighet.

Hägernäs den 16 juli 1954
Ragnar Fr. Bengtson
Fli 1. gr.

Bild Bild

Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Av utredningen har intet framkommit som tyder på teknisk felaktighet.
Med hänsyn härtill och oklarheterna i Arbins berättelse angående han handhavande av bränslekranen synes haveriet sannolikt ha förorsakats av felaktig inställning av denna, vilket föranlett motorstopp.

Hägernäs den 17/7 1954
G. Lilliebäck
Ordförande
/L. Lindhof
Protokollförare

Utlåtande och beslut
Haveriet har med största sannolikhet förorsakats av att föraren inkopplat fel bränsletank.
Indisciplinär flygning har icke förelegat.
Planläggningen av flygningen borde ha gjorts så att bestämd flygväg angivits och icke såsom orienteringsflygning inom ett område.
Målet hänskjutes till åklagaren.

Hägernäs den 17/7 1954
G. Sandberg
Fljch
/ G. Lilliebäck

Kasserat 1954-09-17
Leif Fredin
 
Inlägg: 3923
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: 78002 Tp 78

Inläggav Lars Sundin » 03 dec 2014, 15:18

Hårda bud, skulle jag säga utan att ha orkat att läsa allt. Jag tror och hoppas att man idag har större förståelse för att folk gör fel. Att utredarna har en mer konstruktiv än dömande inställning.

Tänker på Göte Roséns haveri där han räddades av en utredande LFV-tekniker som verkligen tog reda på vad som var felet.

Så har vi ju denna utredning som visar vilka lömskheter en pilot kan stöta på ännu idag: http://www.havkom.se/virtupload/news/rl2004_35.pdf

En helt annan sak är att underforumets struktur är sådan att det är lätt att missa alla "godbitar" som Leif Fredin bjuder på. Eller om det är mitt enkla sätt att kolla vad som nyligen publicerats på forumet är alltför primitivt.
Användarvisningsbild
Lars Sundin
 
Inlägg: 2029
Blev medlem: 23 feb 2008, 07:17
Ort: Handen

Re: 78002 Tp 78

Inläggav Bengt Ekbladh » 05 dec 2014, 20:46

?
”””Hårda bud, skulle jag säga utan att ha orkat att läsa allt. !!!
Ändå kommenterar Lars Sundin inlägget ? ,,, eller Inte utan man inflikar::

>>Statens haverikommission har undersökt en olycka som inträffade den 11 juni 2004, på Skofjärden, C län, med ett flygplan med registrerings-beteckningen SE-CXE

Vad har Ditt inlägg att göra med 78002 Tp 78 ??
(ja båda havererade) -----men skärpning Lars Sundin » försök att KOLLA frågan/svaren innan du hänvisar till dina egna sidor ---som innehåller ? ….jag säger diverse
PS:::””En helt annan sak är att underforumets struktur är sådan att det är lätt att missa alla "godbitar" som Leif Fredin bjuder på. Eller om det är mitt enkla sätt att kolla vad som nyligen publicerats på forumet är alltför primitivt. ””

"Godbitarna" som Leif Fredin bjuder på.(Tackar) .är lätt hittade på::

viewforum.php?f=29

Verkligen historiska saker som tagit Timmar/År att genomsöka
Tackar Leif Fredin för hans delgivning av ”” händelseförloppen ”” för specifika FV plan.

viewforum.php?f=29
Skall Du Lars kolla om du vill vara informerad.

Finns ev.. tillägg till historien om 78002 Tp 78, Noorduyn Norseman
så må denne träda fram / = berätta.

Mvh Bengt
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5011
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till Tp 78, Noorduyn UC-64A Norseman

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron