Sk 11A nr 5518, 518

I tjänst 1932-1957
Antal i Flygvapnet: 15 st Sk 11, 21 st Sk 11A,

Sk 11A nr 5518, 518

Inläggav Leif Fredin » 22 jun 2014, 12:42

Sk 11A
Typ: de Havilland D.H.82A Tiger Moth
Tillverkare: A.B. Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning
Tillverkningsnummer: 50

Godkänt 1935-07-06 med motor typ GpM nr 8121
Numrerat 5518
Till CVM Teknologkurs 1935-07-06

Haveri 1935-08-01 vid landning
Motor: Gp M nr 8121
Ff teknolog Andersson oskadad
Orsak till nödlandning: -
Orsak till haveri: Felbedömning.
Skador flygplan: Flygkropp: höger och vänster främre sidor. Höger främre och bakre vinganslutningsbeslag med bultar. Landningsställ: fjädrande ben höger och vänster. Övre och undre gaffeländstycken med tillhörande länkar och bultar.
Beräknad reparationskostnad 750:- kr

CVM verkstad 1935-08-02. Reparation.
CVM Teknologkurs 1935-08-21
CVM verkstad 1936-08-30. Främre plåten reparerad. Diverse smärre justeringar utförda.
Överlämnat till F 5 1935-09-07.

1936-01 Märkning enligt fo nr 74/1935 daterad 1935-10-11
Märkning 5-22
Registreringsnummer 518 enligt skrivelse FS, TB nr 624:2 daterad 1935-10-15

Verkstad 1936-02-11. Liten översyn och motorbyte. Motor typ GpM nr 5855 inmonterad
Formation 1936-03-21

Haveri 1936-05-07. Kollision med ledningstråd.

Verkstad 1936-05-07. Montering av propeller. Utbyte av höger främre vingstötta. samt staghållare å höger vingställ. Reparation av övre motorplåt.
Formation 1936-05-11
Verkstad 1936-09-03. Liten översyn och motorbyte. Motor typ GpM nr 8120 inmonterad
Formation 1936-09-11

Haveri 1936-09-23
Motor: GpM nr 8120
Ff aspirant Lindeman oskadad
Orsak till haveri: Vindkast i förening med sväng på sluttande mark.
Skador flygplan: Mindre skador å flygkropp, fena, vingtank och övervingar. Sidoroder och propeller kassabla.
Beräknad reparationskostnad 1.600:- kr

Verkstad 1936-09-23. Reparation efter haveri.
Formation 1936-10-20

Totalhaveri 1936-11-03 vid Brandsberga, Ljungbyhed..
Motor: GpM nr 8120
Ff resoffaspirant Jan A E Anger omkom

Bild


Ur Haverikommissionen rapport
Till Chefen för flygvapnet.

Sedan chefen för flygvapnet den 3 november 1936 beordrat undertecknad Örnberg såsom ordförande ävensom kaptenen Björsell, flygingenjören Söderberg och sekreteraren Norrman vara ledamöter av flygvapnets haverikommission för undersökning av ett den 3 november 1936 inträffat flyghaveri med flygplan typ Sk 11A nr 518, fört av aspiranten vid flygkrigsskolan Anger, ävensom beordrat haverikommissionen att omedelbart avresa till Ljungbyhed, inträffade kommissionen därstädes på morgonen den 4 november.
I närvaro av befälhavaren för flygkrigsskolan, kaptenen Hinnersson, sammanträdde kommissionen i flygkrigsskolans lokaler.
Till utredning rörande omständigheterna vid haveriet hade till kommissionen överlämnats protokoll, fört föregående dag vid preliminärt förhör rörande haveriet, vilket protokoll skulle såsom bila fogas vid kommissionens rapport
Efter föredragning av protokollet begav sig kommissionen till haveriplatsen, belägen c:a 2 k m från F 5:s förläggning.
Det antecknades, att flygplanet helt förstörts samt att – att döma av spåren i marken – Anger fallit ned cirka 8 m från flygplanet.
Vid besiktningen av flygplanet iakttogs intet av beskaffenhet att böra här anmärkas.
Härefter begav sig kommissionen tillbaka till flygkrigsskolan samt företog undersökning av den av Anger vid ifrågavarande tillfälle påhavda fallskärmen, typ Irving, nr 9754. Överundersökning, som i tekniskt hänseende verkställdes av ledamoten Söderberg, upprättades ett särskilt protokoll, vilket skulle såsom bilaga (bil. 2) biläggas kommissionens rapport.
Härefter hördes löjtnanten Thunberg, som berättade: Thunberg hade kort stund efter haveriet kommit till olycksplatsen. Då hade ännu blott några få personer hunnit dit, nämligen en avdelning ur stationen. Ingen hade rört Anger. Denne hade legat 2 m från märket efter kroppens nedslag på rygg med huvudet vilande på fallskärmen. Han hade legat ”tillrättalagd, som om någon lagt upp honom med fallskärmen under huvudet”. Läkaren, doktor Kollberg, hade kommit ungefär samtidigt och konstaterat, att Anger redan avlidit. Av kroppens läge och märket i marken kunde slutas, att kroppen tagit mark i något sned vinkel. Gräset hade varit nedpressat i riktning mot den plats, där kroppen låg. Av från de tillstädesvarande lämnade uppgifter hade framkommit, att ingen rört vid fallskärmen eller vid Anger, varav kunde slutas, att fallskärmen lossnat antingen före eller efter nedslaget. Anger hade slagit ned mer iller mindre i ryggläge. Han hade icke varit nedsmutsad på framsidan. Man torde sålunda möjligen kunna antaga, att QR-låset icke intryckts eller utlösts vid nedslaget utan tidigare.
Tillspord angående utbildningen av aspiranterna meddelade Thunberg, att dessa börjat flygning omkring den 1 augusti innevarande år. De skulle under den andra perioden, som slutat den 31 oktober, hava genomgått till och med övning nr 34, d.v.s. avancerade nödlandningsövningar.
Löjtnanten Naeslund hördes härefter och lämnade en redogörelse för utbildningsförhållanden m.m. vid flygkrigsskolan.
Aspiranten nr 153 Iacobi. hade åsett olyckan, Anger hade först gjort en vänsterspin på högst 3 – 4 varv, vilken omedelbart övergått i en högerspin som varat 200 – 300 m.
Iacobi, som tidigare tillhört samma grupp som Anger, hade gjort övning med spin ett 10-tal gånger utan svårigheter och obehag. Han ansåge sig tillräckligt utbildad för de övningar, varom här vore fråga.
Aspiranten nr 155 Almström. Almström hade likaledes åsett olyckan. Anger hade börjat med en rak stall på 1.200 – 1.300 m, vilken gått över i brant vänsterspin. Först tycktes flygplanet vilja räta upp sig, men sedan hade det gått över i högerspin. Denna övergång hade skett så gott som omedelbart.
Almström hade under sin utbildning aldrig oavsiktligt kommit i spin, men han liksom övriga elever hade undervistas, hur man skulle taga sig därur.
Aspiranten nr 157, Hedström. Hedström tillhörde likaledes Angers elevgrupp. Det vore ingen svårighet att utföra här ifrågavarande manövrer, men först gången bleve man kanske ”litet virrig”. Hedström hade gjort spin i enkelkommando fyra gånger, med detta hade icke ingått i de honom beordrade övningarna.
Löjtnanten Christiernsson. Han hade till för någon månad sedan varit grupplärare för Angers elevgrupp. Härefter hade det skett en ny gruppindelning. Anger hade som flygare varit relativt ”dålig, hård och okänslig”. Christiernsson förmodade, att Anger efter vikning kommit i spin men tagit fel beträffande riktningen hos spinnen. Maskinen hade nämligen ”klippt över” i motsatt spin. Anger torde hava legat med spinroder och gjort vikning eller var v i spin åt vänster, men givit så ”bryska roder”, att maskinen gått över i motsatt spin. Detta hade hänt i omedelbart samband med vikningen eller vid urgången vid vikningen. Christiernsson hade sett, att elever ur Angers grupp vid något tillfälle råkat i ofrivillig spin, men kände icke til om Anger gjort spin i enkelkommando. Några avsiktliga övningar i spin hade icke förekommit på ifrågakomna stadium och Christiernsson hade sig icke heller bekant, att elever övat sig i spin frivilligt.
Sergeanten Sjunnesson vitsordade sina i förhörsprotokollet antecknade uppgifter samt tillade att Sjunnesson flugit med Anger en gång. Denne hade varit ”hård i rodren” men nog icke direkt olämplig för flygning.
Vicekorpralen nr 24 Larsson berättade i enlighet med förhörsprotokollet. Larsson vore icke själv utbildad flygare.
Vicekorpralen nr 35 Vidung förklarade sig vidhålla vad han enligt förhörsprotokollet anfört samt tillade, det han vetat, att för att komma ur spin det vore nödvändigt att ligga på högre höjd än vad Anger gjort, när Vidung observerat honom. Vidung hade emellertid av personer, som iakttagit hela olycksförloppet hört, att maskinen kom i vikning, men sedan slagit över i spin åt andra hållet. Det hade antagits, att Anger icke förstått situationen, utan hållit på rodren, att han släppt dessa först på 150 m höjd för att hoppa samt att maskinen då gått rätt mot marken.
¬¬¬¬¬¬¬¬___________________

Haverikommissionen får vördsamt avgiva följande

Utlåtande.

Av i ärendet förebragta utredning har kommissionen kommit till den uppfattningen, att Anger under ifrågakomna övning frivilligt eller ofrivilligt kommit i vänsterspin, att han inställt rodren i sådan ställning, att flygplanet skulle komma ur denna spin, att detta syfte jämväl uppnåtts, utan att Anger insett detta, att emellertid Anger kvarhållit rodren i ovannämnda ställning även sedan vänsterspinnen hävts, med påföljd att planet hastigt bringats i högerspin, att Anger synes haft den uppfattningen att han allt fortfarande befunne sig i vänsterspin, samt att han fördesnskull kvarhållit rodren för urgång ur vänsterspin, d.v.s. roderinställningar, som icke kunnat häva den högerspin, vari planet befann sig. Då Anger funnit, att spinrörelsen icke kunnat hävas genom enligt hand uppfattning härför riktig roderinställning, har Anger beslutat sig för fallskärmshopp. Detta har dock utförts på låg höjd över marken; utlösningsanordningen till fallskärmen av orörd. Då Anger lämnade flygplanet (upphörde att påverka rodren) gick detsamma ur spin och fortsatte i brant dykning.
Fel å materielen har icke förelegat.

Stockholm den 10. november 1936.
För flygvapnets haverikommission
Arthur Örnberg
/A. Norrman

Protokoll fört vid preliminärt förhör rörande haveri
med fpl. typ Sk 11A nr 518 den 3. nov. 1936.

Förhöret hölls med anledning av att aspirant Anger under skolflygning råkade in i spin med haveriföljd. Enligt dagsprogram för flygning, hade 1. ffygning kl. 0830 – 0900 med uppgift att öva stall och vikning i olka manövrer.
Befälhavare för flygande avdelningen var löjtnant Naeslund.
Vid förhör har följande framkommit:
Löjtnant Naeslund.
N. såg A. på tilldelad plats på ungefär 1000 m. höjd i en högerspin. Rörelsen föreföll att vara normal i alla avseenden. På omkring 150 m. höjd gick flygplanet långsamt ur spinnen. Efter själva urgången märktes en oregelbunden rörelse, ”knyck”, i det att stjärten sänktes något. Flygplanet fortsatte sedan nedåt under svag vridning år höger för att försvinna ur sikte i det närmaste lodrätt mot marken.
A. hade den 31 okt. uppnått en flygtid av 37 tim. samt hade tidigare i år genomgått stall, vikning och spin, samt stall och vikning i olika manövrer och dessutom i ek övat stall och vikning i olika manövrer under tre övningspass.
Uppläst och vidkänt.
Grels Naeslund
Löjtnant.
Sergeant Sjunnesson.
S. tjänstgjorde på ”märket”. När S. observerade A. låg flygplanet i en normal högerspin på omkring 1200 m. höjd. Spinnen fortsatte till omkring 150 – 200 m. höjd, då det långsamt gick ur och under en avsaktande fortsatt vikning övergick till lodrätt störtning.

Uppläst och vidkänt.
Gustaf Sjunnesson
Sergeant.

Vicekorpral 24 Larsson.
L. såg fpl. i spin på omkring 300 m. höjd. Spinnen fortsatte till 100 – 150 m. höjd, där urgång skedde, varefter fpl. gick lodrätt i marken.
Uppläst och vidkänt.
Sven Larsson
Vicekorpral.

Vicekorpral 35 Vidung.
V. uppmärksammades av vicekorpral 24 Larsson på ett fpl., som låg i spinn på omkring 300 m. höjd. På omkring 200 m. höjd gick fpl. ur spin samt fortsatte lodrätt mot marken.

Uppläst och vidkänt.
Valter Vidung
Vicekorpral.
Erik Svensson, Bögstorp.
David Svensson, Tostorp.
Båda sågo flygplanet i en spin, vilken upphörde på omkring 150 m. höjd. På omkring 75 m. höjd lämnade föraren flygplanet.
De två voro första resp. tredje man på olycksplatsen. När de kommo fram låg föraren omkring två meter från märket efter förarens nedslag med huvudet på fallskärmen. Fallskärmsselen hade lossnat från förarens kropp. Ingen rörde vid förare och flygplan, förrän F 5 personal anlände.

Flygplanet hade totalhavererat. Vid besiktning av flygplanet visade det sig att samtliga roderlinor voro hela. Fastsättningssnöret till låssprinten för fastbindningsremmarna i baksits hade slitits loss från sin infästning i sadelgjorden. Snöret kunde inte återfinnas. I övrigt utfördes ingen ingående besiktning av flygplanet.

Av förhöret framgår att asp. Anger under övningen frivilligt eller ofrivilligt kommit i spin åt höger. Denna spin har A. ej kunnat häva. A. torde på cirka 200 m. höjd hava beslutat sig för att lämna flygplanet. Vid hans försök härtill har flygplanet gått ur spinnen. Troligen har A. ej uppmärksammat detta utan fortsatte sitt försök att lämna flygplanet, vilket har lyckats honom för sen för ett användande av fallskärm.

Ljungbyhed den 3/11 1936.
L. Thunberg
Löjtnant.
B. Westergård
Civilingenjör.


F 5 verkstad 1936-11-04.
Kasserat 1936-12-04. Gångtid 471.25 tim. Antal flygningar 2030 st. Motor typ GpM nr 8120
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till Sk 11, De Havilland DH 82A Tiger Moth

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron