34013 J 34

34013 J 34

Inläggav Bengt Ekbladh » 08 dec 2016, 19:12

34013 J 34

1:a flygning 1956-03-08 av Hugh Merewether
Godkänd 1956-04-10

c/n 41H-680301
Lev 1956-03-28 F18-bT,....rD,1960-03-01,,
Till F9-rL...1963-04-04....senare nr 42
Havererar Askeby/Säve 1966-12-08
ggt 1026 tim
Kasseras ..1967-07-20

Lite om haveriet:
””Vid snäv insvängning till final för landning bana 19 vek sig planet.Vid inslaget ca 300m norr om bantröskeln omkom ffl W. Arvidsson.
...
Annat:
1966-10-08 inträffar vid F9 det sista haveriet med dödlig utgång.1:e ff Willard Arvidsson (3:e div) omkom i samband med landning bana 19 och slog ned i en bergknalle vid Åseby gård , Askeby, norr om fältet .Haveriet föregicks av att Arvidsson som instruktör och rotetvåa till en kadett under inflygning på J 34 följde denne ner till sättning , tog upp och gjorde en ”pärongsväng” vänster.
En allt för brant sväng in mot bana 19 i stark blåst resulterade i att planet vek sig på låg höjd och slog i marken och fattade eld........
UR Fb::
kl 11:40(Cirkus) omkom Willard Arvidsson i ett flygplanshaveri med J 34 Ivar 42(34013) vid Askeby , Som blev det sista flygplanshaveri med dödlig utgång på F 9. Olyckan skedde för lunch och många blev vittne till hur kärran kom i brant sväng över TL-tornet med kurs över matsalen såg man hela ovansidan av flygplanet som då togs av den 
kraftiga sydostliga vinden som tydligen "tryckte ned" kärran som snabbt tappade höjd och fart. Leif Rosell har återgett händelsen 

"Övningen gick ut på att STRIL skulle leda en rote mot en annan rote. Vädret var typiskt decmberväder med dis och en molnbas på c:a 500 m. Ganska blåsigt från SO. Gruppen bestod av tre elever ( BRA, ROS, XXX) och en instruktör (ARW). Vi startade med två rotar och bildade en fyrgrupp innan vi gick in i moln för att stiga upp över moln. Översidan var betydligt högre än vad vi kunde förvänta oss. Väl över moln, c:a 10500 m, delade vi upp oss i två rotar. STRIL ledde rote ett mot rote två och därefter bestämde gruppchefen att vi skulle avbryta och gå mot F9. Vi sjönk i fyrgrupp under ledning av Göta Kontroll. På c:a 1000 m delade vi upp oss i två rotar. Jag var tvåa i den första roten och instruktören tvåa i den andra roten. Vi leddes till bana 19 och fick bankontakt väl före minima. Vi var ännu inte tillåtna att landa i rote. Så över banända 19 drog jag på och gjorde ett vänstervarv och landade bana 19. När jag svängde av banan kom nästa rote och trean landade och fyran drog på för ett varv. (Jag förstår inte varför, instruktören var ju utbildad att landa som rotetvåa). Jag kom in på plattan (3:e div) och såg fyran ovanför mig. Han gjorde ett mycket snävt varv. När jag stängde av motorn såg jag fyran på vänster bas när han plötsligt överstegrade. På någon sekund var olyckan skedd. Eldsflammor slog upp och jag satte på radion för att meddela tornet vad jag såg. Men dom hade naturligtvis redan sett allt. 
I samband med haveriutredningen kom det fram ett vittne som hade sett olycksplanet flyga med öppen huv. Det kunde dementeras senare. Det kom också fram att instruktören satt höga betyg på de elever som hade svängt i landningsvarvet med hög belastning. Det räckte inte med 5 g enligt hans uppfattning. Olyckan berodde på att landningsvarvet blev alldeles för snävt. Vinden var då en bidragande orsak. Haveriutredningens slutrapport har jag inte sett. Däremot hörde jag att man ansåg att det var förarfel. Instruktören hade tidigare varnats av äldre kollegor att inte flyga så snäva landningsvarv 

Jag har alltid varit försiktig med att berätta negativa saker om mina kollegor. Framför allt eftersom jag har jobbat som instruktör (TRI) och inspektör (TRE) i LIN/SAS. Men nu är det 50 år sedan ARW omkom. Jag har dessutom träffat hans dåvarande flickvän och vi har pratat om olyckan. Jo, ingen av oss kadetter tyckte att han var en bra pilot. Han försökte vara tuff. Han kollade våra G-mätare efter landning och ville att vi skulle dra 7 g i landningsvarvet. Sedan var det två kollegor som drabbades av avbrutna pitotrör i landningsvarvet. Sedan blev det max 5g och ARV fick sig en åthutning. Han försökte efterlikna Christer Sandstedt som var en oerhört duktig pilot. Men att flyga snäva landningsvarv var det han trodde att han var duktig på. Men det var det som satte stopp på hans flygarliv. Som du kan se av haverirapporten så missbedömde han totalt. Jag som gjorde ett varv några minuter före ARW tog ut parallellavståndet med hänsyn den kraftiga sidvinden. Det gjorde inte ARW. Därför blev det en "päronsväng". Då får man dra på och göra ett nytt varv. Men det fanns nog inte i hans fantasi. Det skulle ju vara en enorm prestigeförlust. 
En gång var jag lite sen att byta om för lunch. Då råkade jag höra Magndal skälla ut Arvidsson efter notor ute i korridoren. Det gick ut på att han skulle skärpa till sig annars skulle det sluta med en katastrof. Och det gjorde det också en vecka senare. 
ARW flög ofta med för små marginaler. Han kunde inte bedöma var gränsen gick. Eller också trodde han 

Fakta ::F9/J34 böcker samt
https://books.google.se/books?id=Ih5Vcy ... 13&f=false
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5065
Blev medlem: 23 feb 2008, 14:18
Ort: Gävle

Återgå till J 34 Hawker Hunter

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst