35052 J 35A

35052 J 35A

Inläggav Leif Fredin » 13 sep 2014, 18:40

35052
J 35A
Typ: SAAB 35
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer: 35.052

Levererat till F 13 1961-04-08
Godkänt 1961-04-13
Märkning 13-52
Märkning enligt fo A nr 11 daterad 1964-05-11 gällande från och med 1964-06-01
Överlämnat till F 16 1964-06-24
Märkning 16-16

Totalhaveri 1964-09-25 vid Skyttorp, Tierp.
Fältflygare 1.grad Karl-Olof E. Persson (FFSU) räddade sig med fallskärm.

Kasserat 1964-11-06. Gångtid 256,2 tim. Med motor typ RM6B nr 8012, ebk typ 65 nr 8067
Leif Fredin
 
Inlägg: 3923
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: 35052 J 35A

Inläggav Bengt Ekbladh » 26 sep 2017, 21:38

Från FB::.:


RÄDDAD MED FALLSKÄRM 1964-09-25
Tidigt på morgonen den 25 september 1964 startade en fyrgrupp J35A från krigsflygfält 14 väster om Tierp. Det var en Flygvapenövning som pågick. Uppdraget var jaktattack, med akanskjutning mot Askömålet. Starten skedde söderut och radiotystnad var beordrad. Jag ingick som fyra i gruppen, som leddes av Kn Jan Sandback-Winberg.
När vår andra roten närmade sig den första, minskades gaspådraget för att ansluta sig med den första. När jag sedan ökade gaspådraget och passerade ca 78-80 % hördes några korta smällar från motorn. I övrigt var alla värden gröna. Varvtalet ökade till önskat värde. Detta skedde även nästa gång proceduren upprepades. Jag förstod att detta inte var någon tillfällighet och inget man åker vidare med. Om vi hade något problem, skulle inte radiotystnaden brytas, utan vi skulle meddela oss genom vingtippning. Så gjorde jag och svängde från gruppen, norrut mot fält 14. Då bröt Janne Winberg radiotystnaden och frågade, om jag hade något problem. Jag meddelade då att jag hade motorstörning och återvände för landning.
Landningen skulle ske söderut, ba 16, så jag kom in direkt på medvindslinjen. Jag drog av gasen till flygtomgång för att minska farten under 500 km/tim för att ta ut stället. Under insväng mot finalen var det dags att börja stötta med gasen, för att inta rätt landningsfart. När varvet kom till 78-80 % gick varvet inte upp längre utan stannade där, oavsett hur mycket gaspådrag jag än hade. De tidigare smällarna ”pumpningarna” från motorn, hördes inte nu. Jag kände och insåg direkt att den erhållna effekten från motor omöjligt skull ta mig till banändan. På den tiden var lägsta höjd och fart för räddningssystemet 200m och 325 km/tim, och det var just i det häradet jag befann mig. Det var ingen tid att förlora. Jag meddelade på radion ”jag kommer NOG att hoppa” NOG var nog en from förhoppning om att motoreffekten skulle ta sig.
Den här beslutsprocessen rörde sig om några enstaka sekunder. Janne Winberg lär ha sagt över radion ”sitt inte kvar för länge”. Detta har jag inget minne av, möjligen beroende på fokusering på problemet. Eller också var jag redan på väg ut då? Jag la flygplanet rätt på vingarna, tittade ner på de röda utskjutningshandtagen, fattade tag om dem och drog. Enligt SFI skulle man ”pressa huvud och rygg mot stolen”, något som jag inte ägnade någon större tanke åt just då. Sedan hände saker och ting i en väldig fart. En smäll och huven for iväg. Ytterligare en smäll och katapultstolen for iväg. Den minnesbild jag har av utskjutningsförloppet var inte att jag for iväg, utan att flygplanet försvann under mina ben med en tom sittbrunn. Efter detta följde nog en kort tid då jag var påverkad av starka g-krafter. Så hur själva stolseparationen utspelade sig har jag ingen minnesbild av. Jag var naturligtvis hela tiden medveten om att utskjutningen skedde nära räddningssystemets under prestandagräns. Detta gjorde att jag, när jag kvicknade till, var intresserad av hur det stod till med fallskärmen. Jag tittade över min vänstra axel, för att om möjligt se fallskärmen, samtidigt som jag med höger hand sökte den manuella fallskärmsutlösningen. I det ögonblicket åkte fallskärmskalotten ut. Jag kände en inbromsning och den fantastiskt sköna pendlingen när jag hängde i bärande skärm. Jag hade troligen överlevt utskjutningen.
Min tid i fallskärmen blev inte särskilt lång. Men jag har några minnesbilder från den. Jag såg 35:an, fortfarande i luften, rätt på vingarna, men med högt nosläge. Jag tittade ner mot marken. Var skulle jag landa? Under mig var ett litet skogsparti. Om man skulle hamna i högstammig skog, skulle man hålla ihop benen och dra upp knäna, hade jag lärt mig. Allt för att skydda familjelyckan. När jag gjorde det började jag rotera, så jag upphörde med detta. Om man landade i högstammig skog, fanns alltid risken att bli hängandes i någon trädtopp. När marken närmade sig var jag medveten om detta. Men jag landade mjukt i en liten glänta i skogen.
Genom trädstammarna kunde jag se det öppna åkermarksområde där flygplanet troligen hade slagit ner. Jag samlade ihop fallskärmen och begav mig mot den troliga nedslagsplatsen. Till saken hör att några år tidigare, 1960, hade den s.k. Kolsvaolyckan inträffat. Ett herrelöst Lansenflygplan hade hamnat i en bondgård och dödade sju civila människor. Detta efter att piloten hoppat på grund av motorstopp. Något som säkert fanns i all piloters medvetande, en lång tid efter olyckan.
Jag kom ut ur skogen och det första jag mötte var en VW, med en äldre man och en liten pojke. Mannen frågade om hur det hade gått? Jag svarade att det gått bra. ”Var är den andre”? frågade mannen. ”Nej, jag var ensam, det finns ingen annan” svarade jag. Mannen var helt övertygad om att han sett två personer lämna flygplanet. Jag förklarade att han troligen sett huven eller katapultstolen, och tolkat detta som en person till. Med detta lät han sig nöjas. På håll kunde jag nu se var flygplanet slagit ner. Jag begav mig åt det hållet, några hundra meter bort. På vägen dit var jag tvungen att passera järnvägen mellan Gävle och Uppsala. När jag närmade mig järnvägen passerade tåget mot Uppsala. Passagerarna vinkade glatt.
Framme vid flygplanet kunde jag konstatera att detta slagit eld och brann häftigt. I övrigt såg 35:an i det närmaste hel ut. Flygplankroppen var något stukad på mitten, och noskonen hade ramlat av. På fältet där flygplanet slagit ner pågick skördearbete för fullt. Det var en del folk på åkern. Det som slog mig var att nästan ingen avbröt sitt arbete, för att söka sig mot flygplanet. Alla utom en. Nära och framför flygplanet stod en traktor parkerad. Mannen var på väg mot traktorn för att försöka rädda den. Jag sa åt honom att hålla sig undan. Precis som jag sagt detta, började akanammunitionen ljudligt av värmen att explodera. Då förstod mannen vad jag menade, och lät traktorn stå kvar.
Efter ett tag kom brandbilen farandes och släckningsarbete vidtog. Jag begav mig tillbaka mot mannen i VW. På väg tillbaka över den nyskördade och gulbeige åkern, kom räddningshelikoptern. Jag vinkade till dem. Det visade sig efteråt, att de inte sett mig. Inte konstigt i min gulbeige flygoverall. Mannen i VW skjutsade mig till flygtjänstbyggnaden på basen. Alla på basen kunde dra en lättnadens suck. Jag var återfunnen. På plats fanns flygchefen F16, J-H Torselius. Om han var på plats för att följa övningen eller på grund av haveriet vet jag inte. Med honom fick jag åka till Akademiska sjukhuset i Uppsala för den obligatoriska ryggröntgen.
Hustrun och jag med litet barn hade nyligen flyttat in i en lägenhet i Uppsala. Telefon hade inte hunnit installerats, så jag kunde inte ringa och meddela vad som hänt. Däremot ringde jag mina föräldrar från Tierp. Det var min mor som svarade, far var ute på skördearbete. Jag förklarade att jag hoppat och att allt hade gått bra. Men jag förstod att mor inte riktigt förstått vad som inträffat. Innan sjukhuset åkte vi förbi hemma så jag kunde meddela hustrun. Naturligtvis hade nyheten redan gått ut på radion. Hustrun hade dessbättre inte hört detta, däremot den nyfikna granntanten, som kom ut i trappuppgången. Jag luktade krutrök lång väg, så hustrun förstod att något hänt. Det senare sjukhusbesöket visade att på ryggen var det inga större fel, några millimeter kortare kanske.
Efter Akademiska sjukhuset, tillbaka till Tierp. Dit kom efter ett tag haverikommissionen. Under kvällen och halva natten fick jag redogöra för det inträffade. Efter detta skjutsades jag hem till Uppsala. Väl hemma, iförd uniform, kunde jag konstatera att nyckeln till huset och lägenheten var kvar i flygoverallen i Tierp. Jag kom helt enkelt inte in i huset. Vi bodde på andra våningen och klockan var mitt i natten. Jag försökte att kasta småsten på sovrumsfönstret, med ingen djupt sovande hustru vaknade. Inte ville jag väcka grannarna heller, så det fick bli stupröret upp till balkongen. Där kunde jag väcka min kära hustrun. Ibland brukar jag tänka. Det hade blivit en fin rubrik om stupröret lossnat och jag fallit baklänges och brutit ryggraden. PILOT ÖVERLEVDE UTSKJUTNING, BRÖT RYGGRADEN VID HEMKOMST.
Dagen efter besökte jag och hustrun haveriplatsen. Jag kunde återigen konstatera hur intakt flygplanet var. Visserligen svårt sönderbränt på mitten. Stjärtkonen var det som träffat marken först och var intryckt på undersidan. Flygplanet hade inte kasat särskilt många meter på marken. Det var inte bara jag som hade tur den dagen. Även befolkningen i Stockholm hade tur. Flygplanet hade nämligen i nästan nittio graders vinkel passerat strax över järnvägen mellan Gävle och Uppsala. Därefter passerat under den, parallellt med järnvägen dragna högspänningsledningen, som försörjer Stockholm med ström. På bilden kan man se kontaktledningen för järnvägen i bakgrunden.
Vad var det för fel på motorn? Som den minnesgode 35-föraren kommer ihåg var axialmotorn, RM 6, pumpkänslig. Därför fanns i motor ett system som motverkade detta, ledskeneomställning och luftavtappningsventiler. Ledskeneomställningen arbetade i varvtalsområdet omkring 80 % Det hade blivit något fel just på ledskeneomställningen, som förorsakade pumpningen. Detta var en tid ett typfel, som återkom ibland i början och förorsakade motorstörning. Någon tid efter mitt uthopp inträffade ett sådant fel. Vi var två rotar som övade rote mot rote i norra Uppland. Anders Lefvert meddelade på radion att han hade motorstörning, och beskrev symtomen som jag tidigare upplevt dem. Jag sa till honom, att inte minska gasen under 80 % under hemflygningen till F16. Han behöll gaspådraget över 80 % och reducerade farten genom brytsvängar och landade ua. En teori som man var inne på, var att den fördömda huvnyckeln hade lossnat och kommit in och skadat motorn. Detta hade nämligen och bevisligen förekommit i närtid och förorsakat motorstörning med uthopp som följd.
Räddningssystemet i Draken genomgick under hela flygplanets livslängd olika
modifieringar. Det räddningssystem som fanns i den 35:a (35052) varifrån jag hoppade var det äldsta serieproducerade systemet. Det var en förarburen fallskärmspacke typ KFF 48 (Irvinpacke) Senare modifierades 35:an med en flygplanbunden fallskärmspacke KFF 49 (GQ-packe) Mitt uthopp skedde i skarven mellan dessa system, så för att vara på den säkra sidan fick jag diplom och märke både från Irvin och GQ.
Mitt haveri var det 12 totalhaveriet i ordning med 35 Draken. Inalles skulle 135 totalhaverier inträffa fram till avvecklingen 1995. Mitt uthopp var det fjärde lyckade uthoppet i ordning med Draken. Totalt kom 79 personer, vid 77 utskjutningstillfällen, att rädda livet vid uthopp från flygplan 35. Endast några få misslyckade uthopp kan noteras. Ett mycket gott betyg åt det komplicerade räddningssystemet i Draken.
Om nu någon till äventyrs har orkat stava sig igenom detta enkla inlägg och är måttligt vaken, märker ni säkert att detta läggs ut på ”Facebooken”, på årsdagen av mitt uthopp. Detta räknar jag numera som min andra födelsedag. Och kommer att fira med en liten Blended Scotch Whisky.


Tillägg:: bild 16-16 på en åker finns även
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5011
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till Saab 35 Draken

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster