37023, AJ37 VIGGEN

37023, AJ37 VIGGEN

Inläggav Klas Andersson » 14 sep 2013, 20:52

37023

SAAB AJ 37 VIGGEN


Haveri 81-02-10

Piloten Fredrik Hedén blev senare blev Chef för F7


Data nedan förmedlade av Bertil Andersson
skanna0006.jpg
Användarvisningsbild
Klas Andersson
 
Inlägg: 614
Blev medlem: 24 feb 2008, 10:58
Ort: Götene

Re: 37023, AJ37 VIGGEN

Inläggav Bengt Ekbladh » 05 jun 2017, 16:10

FPL 37 VIGGEN - HAVERI F6 37023

1981-02-10, Gällsjön (Karlsborg)

En fyrgrupp startade från Karlsborg k1 1437 och genomförde ett tillämpat attackföretag följt av avancerad flygning i luftrummet över Mariestadstrakten. Den avancerade flygningen avbröts på ca 2.000 meters höjd omkring kl 1521 varvid motorstörningar inträffade i fyrans f1ygplan. Föraren konstaterade att oljetrycksvarning och motorvarvtal 0% indikerades. Han flög mot Karlsborg under höjdminskning och meddelade ca fyra minuter senare att motorstopp inträffat. Han vidtog återstartningsförsök men då han ej lyckats återstarta motorn när flyghöjden hade minskat till indikerat 400 m sköt han ut sig vid fart 310 km/h och undkom med lindriga ryggskador.

Flygplanet totalhavererade kl 1526 när det slog ned på Gällsjöns is ca 7 km västnordväst om Karlsborg.
Händelseförlopp
Efter gruppens start från Karlsborg kl 1437 med ebk zon 3 genomfördes rotevis anfall mot Hattefuran. Vid Djurö steg gruppen mot övningssektor F 3 (luftrummet över Mariestadstrakten) till en början med ebk zon 2 upp till ca 5.000 m och därefter med zon 3 till ca 9.000 m. På denna höjd utfördes branta svängar med ebk zon 3. Efter en spiral nedåt med ebk zon 2 och belastning 4,5-5 G utfördes branta svängar och rollar på ca 3.000 meters höjd med bibehållen tänd ebk zon 2.
Efter ca tio minuter i övningssektorn beordrade gruppchefen ebk-släckning och gick rakt ut mot Karlsborg på ca 2.000 meters höjd samt beordrade övergång till kanal C 2. När gruppchefen beordrat ebk-släckning drog fyran relativt snabbt av till mellan MS och FTG. Han erhöll då huvudvanning och oljetrycksvarning samt hörde ett kortvarigt metalliskt ljud liknande lätt pumpning. Han kontrollerade motorinstrumenten och konstaterade att varvtal 0% indikerades.

Vy mot nedslagsriktningen. Haveridagen (klicka på bilden för detaljer)
EPR, utloppstemperatur och motorljud var normala. Han drog av till FTG och meddelade oljetrycksvarning och motorvarvtal 0. Gruppchefen beordrade då fyran att landa först. Fyran minskade planévinkeln för att med bibehållet lågt motorvarv nå Karlsborg. Han meddelade kontrollen att han hade lågt oljetryck och att han gick mot basen samt att han avsåg kupéra efter utrullning. Flyghöjden var då ca 1.200 m. På höjd 500 m vid fart ca 550 km/h övergick han till kanal A och drog på till mellan FTG och MS för att nå Karlsborg.

Föraren hörde att motorvarvet ökade. 5 - 10 sekunder senare hörde han ånyo ett kortvarigt metalliskt ljud liknande en lätt pumpning och att motorvarvet sjönk samt såg han att EPR minskade.

Föraren bedömde (4-5 minuter efter oljetrycksvarningen) att motorstopp inträffat, såg att lampa TÄNDSYST tänts, meddelade motorstopp och vidtog åtgärder för återstartning. (Föraren bedömer att bränslemängden var 25 - 30%). Han drog av till MTG, tryckte in återstartningsknappen och drog på till FTG. Farten hade då minskat till 400 km/h och flyghöjden till ca 450 m. Då motorn ej återstartade förberedde han ett nytt återstartningsförsök. Han drog av till MTG i avsikt att kupéra och slog till manuell bränslereglering.

Fpl bakparti med uppbockad ejektor. Pilen visar del av x-tank
Läget var då ca 8 km västnordväst om Karlsborg och föraren konstaterade att farten var 310 km/h (minskande), flyghöjden ca 400 m, alfa ca 10 grader (ökande) samt att radion upphörde att fungera. Han beslöt sig för att lämna flygplanet, riktade in det mot en sjö och sköt ut sig.

Räddningssystemet fungerade på avsett sätt. Vid utskjutningen kände föraren kraftiga ryggsmärtor. Han landade på ett hygge, bärgades tio minuter efter utskjutningen av flottiljens räddningshkp (hkp 2) och transporterades till Kärnsjukhuset i Skövde. Röntgenundersökning visade kompression av tre ryggkotor.

Flygplanet slog kl 1526 ned på Gällsjöns is och sönderdelades varvid kortvarig brand uppstod. Delar av flygplanet bl a motorn som blev liggande på isen kunde snabbt bärgas för undersökning.
Motorstörningarna
RM 8A växelsystem i växellådan (klicka på bilden för detaljer)
Vid undersökningen konstaterades nämligen att kugghjulsaxeln för drivning av varvtalsgivaren hade brustit samt att kugghjulet (på bilden benämnt "varvtalsmätargeneratorns kugghjul") hade förskjutits så att hjulets båda kuggkransar separerat från intilliggande motgående kugghjul.

Det metalliska ljud som föraren hörde kan ha uppstått när kugghjulsaxeln brast. När axeln brast upphörde därmed drivningen av varvtalsmätargeneratorn (som är monterad i axelns förlängning utanpå växellådan) varför motorvarvtal 0% indikerades. Då varvtalsmätargeneratorns kugghjul efter brottet förskjutits inåt i växellådan så mycket att dess båda kuggkransar separerat från intilliggande kugghjul upphörde därmed drivningen av tryckoljepumpen varför föraren erhöll huvudvarning kombinerad med oljetrycksvarning.

När tryckoljepumpen stannat upphörde oljecirkulationen i motorns smörjsystem. Detta medförde under den fortsatta flygningen haveri av rotorlager 3 och 4 med axiell förskjutning av högtrycksrotorn som följd. Härigenom skadades skovlar och ledskenekransar i högtryckskompressorn. Därvid kan föraren ha hört det metalliska ljud som han uppfattade 5 - 10 sekunder efter det gaspådrag han gjorde från FTG till mellan FTG och MS på 500 meters höjd för att nå fram till Karlsborg.

Kompressorskadorna gav upphov till en s k roterande stall dvs uppbromsat luftflöde genom kompressorn med varvtalssänkning, dragkraftsminskning, ökat bränsle/luftförhållande och därmed avsevärt förhöjd förbränningstemperatur som följdverkningar. Under den roterande stallen förflyttades den huvudsakliga förbränningen från brännkamrarna till turbinen där högtrycksturbinens ledskenor sannolikt fungerade som flamhållare.

Motorstoppet
På grund av den höga temperatur som uppstod i turbinen (sannolikt upp till 2.000 gr C) brändes dess skovlar och ledskenor ned. Turbinskadorna och störningarna av luftflödet genom motorn orsakade efterhand totalt dragkraftsbortfall och slutligen motorstopp. Av samma orsaker blev såväl den automatiska återstartningen som initierades när lampa TÄNDSYST tändes som förarens återstartningsförsök (som utfördes under höjdminskning från 500 till 400 meters höjd) utan verkan varför han tvingades lämna flygplanet.

Utlåtande
Haveriet har inträffat under återflygning för landning och orsakats av motorstopp som föregåtts av motorstörningar.

Motorstörningarna som föraren ca fyra minuter före motorstoppet uppfattade genom att motorvarvtal 0% och oljetrycksvarning indikerades har orsakats av brott på axeln till motorväxellådans dubbla kugghjul för drivning av varvtalsmätargeneratorn och tryckoljepumpen. Därmed har varvtalsindikeringen upphört och det dubbla kugghjulet förskjutits in i växellådan samt separerat från intilliggande kugghjul varför även tryckoljepumpsdrivningen upphört.

Det avbrutna oljeflödet i motorns smörjsystem har under den fortsatta återflygningen lett till haveri av högtrycksrotorlager 3 och 4 vilket i sin tur medfört så omfattande skador i högtryckskompressorn samt termiska och mekaniska skador i turbinen att totalt dragkraftsbortfall och slutligen motorstopp inträffat.

Nämnda motorskador har orsakat att automatisk återstartning liksom av föraren utförda återstartningsåtgärder misslyckats. Därmed har landning ej kunnat utföras varför föraren tvingats lämna flygplanet.

Brottet på kugghjulsaxeln har inträffat i den närmast kugghjulsplanet belägna axeldelen där materialet har utsatts för kraftiga dynamiska påkänningar. Påkänningarna har varit av typen roterande böjning varvid materialet omväxlande har utsatts för drag- och tryckspänningar som lett till utmattningsbrott.

Orsaken till att axeln under rotation har böjts är skador i det närmast kugghjulsplanet belägna kullagret som medfört att dess glapp efterhand ökat till minst tio gånger det tillåtna. Lagrets därmed försämrade kondition är med stor sannolikhet direkt hänförbar till att lagrets drifttid vid haveriet (562 timmar) avsevärt överskridit dess beräknade nominella livslängd (213 timmar).

Försvarets Flygsäkerhetsanalys
Orsaken till motorstoppet var en brusten axel i varvtalsmätargeneratorn till följd av utmattning. Därvid har tryckoljepumpens drivning upphört. Efter haveriet utförs numer magnetpluggskontroll mellan varje pass. Aktuellt lager byts i fortsättningen med kortare intervall. Utrustning har tagits fram for sprickundersökning av axeln vid lagerbyte.
http://www.svfplhist.com/index.htm?s=37%2F37hav023.htm
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5011
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till Saab 37 Viggen

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron