3352 B 16A, S 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

3352 B 16A, S 16A

Inläggav Leif Fredin » 05 sep 2014, 19:59

3352
B 16A
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4959

Leveransdatum 1941-02-24. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 319, höger nr: 320
7 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning 7 tim 10 min
Levererat till F 7 1941-03-24
Formation 1941-03-24
Godkänt 1941-03-28

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Verkstad 1941-10-28
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27

Haveri 1943-01-22 vid F 6, Karlsborg. Märkning 7-19 (?)
Total gångtid: 56.40 tim
Motorer: IF Delta nr 319. IF Delta nr 320
Besättningen ff furir Sven Jonsson, fs löjtnant Albin Eriksson, fsig korpral Stig Carlsson oskadad
Orsak till haveri: Dålig sikt.
Skador flygplan: Båda vingspetsarna avslagna, landningsställen avslagna, propellrar deformerade, diverse plåtar tillbucklade.
Skador motor: Måste överses.
Beräknad reparationskostnad fpl 40.000:- kr, motorer 5.000:- kr. Summa 45.000:- kr

Bild

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri i samband med landning å snötäckt fält vid F 6.

Löjtnant Jonsberg anförde i huvudsak följande:
Att han såsom äldste off var chef för den personal, som hade beordrats avhämta 3 stycken fpl typ 16 vid F 7. Före starten hade J. inhämtat väderleksrapport från väderleksstationen vid F 7. Den mottagna rapporten, som grundade sig på observationer kl 0500. var av huvudsakligen följande innehåll: En varmfront mellan Motala – Linköping rörde sig i NO-riktning. Norr om denna front rådde dåligt väder. Bakom varmfronten rådde molnhöjd 200 – 300 m och samma väderlek uppgavs råda inom hela södra Sverige.
J. beslöt att uppskjuta starten till dess den väderleksrapport, som grundade sig på observationer kl 0800 kunde erhållas. Då väderleken senare efterhördes, hade ovannämnda front förflyttat sig och låg ungefär i jämnhöjd med Kolmården. QBI rådde vid F 11, men väderleksassistenten vid F 7 meddelade att väderleken vid Nyköping skull förbättras så att då fpl beräknades hinna dit, vädret skulle vara bättre. Beträffande väderleken bakom varmfronten meddelade väderleksassistenten, att molnhöjden lokalt kunde gå ned lägre.
J. beslöt då att starta. Omedelbart före starten kom väderleksassistenten vid F 7 springande och meddelade att QBI fortfarande rådde vid Nyköping. Förhållandet berodde på låga moln, men sikten för övrigt var god och QBI beräknades bliva upphävt när som helst. J. ansåg sig inte behöva inställa flygningen på grund av detta meddelande. Han hade beordrat att starten skulle ske enskilt och att fpl skulle samlas på färdlinjen. J:s fpl startade först och omedelbart efter starten upphanns det av nästa fpl. Det tredje fpl, i vilket furir Jonsson var förare, blev däremot något efter, men J. fortsatte på färdlinjen, då han förmodade, att det sista fpl skulle hinna upp de övriga. På grund av kompassfel kom de båda fpl J. ledde något ur kursen. Då J. konstaterade detta vidtogs kursändring för att korrigera navigeringsfelet. I trakten av Skara upphann J. det tredje fpl och gruppen samlades. Molnhöjden hade sjunkit något. I trakten av Hornborgasjön försämrades sikten hastigt och de båda sidofpl försvunno ur sikte. Molnen syntes gå ända ned till marken. J. gav då order om stigning, vilken utfördes och molngenomgång gjordes på ungefär 700 m höjd, varefter flygning över molnen skedde. J. försökte därvid uppnå radioförbindelse med F 11 och F 3, vilket emellertid icke lyckades. Strax därefter iakttogs ett hål i molntäcket och fpl ned genom detta. Genomgången skedde över Vättern, sydväst Hästholmen. Därifrån följdes järnvägen till Linköping. Efter Linköping förbättrades molnhöjden och landningen verkställdes vid F 11 där molnhöjden vid tillfället var cirka 150 m.

Uppläst och vidkänt:
Evert Jonsberg
Löjtnant.

Löjtnant Eriksson anförde i huvudsak följande:
E. var beordrad som flygspanare i fpl nr 19 vid flygning från F 7 till F 11 den 22/1.
Starten var beräknad till kl 0930.
E. hade besökt F 7 väderleksavdelning omkring kl 0900 – 0915. Han hade därvid mottagit följande väderleksrapport för flygningen: väderleken medgav flygning men lokal försämring var möjlig, dock skulle väderleken icke bliva sämre än vad den för tillfället var vid F 7, där väderleken var molnhöjd 300 – 400 m, sikt omkring 3 – 6 km.
E. kunde inte erinra sig ha erhållit någon uppgift om väderleken vid F 11 utan hade uppfattat uppgiften så, att rapporten gällde för hela färdsträckan. Någon senare väderleksrapport hade E. icke erhållit. Starten skedde kl 1000 på order av löjtnant Jonsberg. Starten, som tidigare hade beräknats till kl 0930, hade blivit försenad på grund av något mindre fel på bränslesystemet. Starten skedde enskilt men avsikten var, att flygningen skulle ske i grupp. Beordrad flygväg var F 7 – Hästholmen – F 11.
I höjd med Skara försämrades väderleken ganska hastigt till sikt cirka 50 m. Enligt vad E. kunde uppfatta gick molnen ända ned till marken. E. hade svårt att bestämma att bestämma molnhöjden, enär han hade den uppfattningen, att fpl:s instrument visade fel. På samma plats upphanns fpl av de två övriga, som passerade detta med större hastighet.
E. gav föraren order att stiga på grund av risken att köra emot höjderna söder Billingen.
E- avsåg icke att vända, enär väderleksrapporten förutsagt, att väderleksförsämring endast skulle förekomma lokalt.
Stigning skedde tills höjdmätaren visade 350 m. Denna höjd bibehölls till spanaren var säker att gå fri nämnda höjder, varefter föraren fick order att minska nämnda höjd. Mellan 150 – 200 m höjd erhölls åter marksikt. Denna manöver hade endast tagit cirka 5 minuter. Därefter följdes järnvägen mot Hjo med en flyghöjd av 100 – 200 m. Då fpl befann sig vid Hjo såg E. att väderleken var sämre österut men betydligt bättre mot norr, varför E. gav föraren order att svänga vänster och följa stranden mot F 6. Flygningen fortsatte förbi F 6 över Stora Röknen och mot Motala. Vid Motala observerades hastig väderleksförsämring med moln nära marken och, enligt vad E. kunde se, samma väderlek söder om Motala. E. gav därför föraren order att vända och gå tillbaka mot F 6. E. gav order till Fsig att efterhöra väderleken vid F 6 och begära tillåtelse att landa. F 6 svarade, att QBI rådde vid F 6 från kl 1045. Molnhöjd 50 – 100 m. Sikt 2 – 4 km. E. ansåg emellertid trots detta att landning borde verkställas vid F 6 och begärde tillstånd att landa.
Sedan fpl vänt konstaterade E. kraftig isbildning på vingarna.
Tillstånd att landa erhölls omkring kl 1110. Ungefär kl 1120 anlände fpl till F 6. Vid ankomsten till F 6 svängde föraren 4 – 5 varv vid fältet, varunder fpl mottog uppgift om landningsriktning. Föraren gjorde därefter ett försök att landa men drog på för nytt landningsförsök. Under tiden försämrades väderleken hastigt till molnhöjd högst 50 m och avsevärd siktförsämring. Under landningsmanövern erhölls förfrågan från F 6 radio, varför fpl ej landade. Något svar gavs icke härpå utan fpl försökte landa så fort som möjligt.
Något landningsmärke eller andra anordningar för utmärkande av markytan fanns ej. Några spår kunde icke heller observeras.
Vid landningen vek sig fpl över höger vinge, vilken avbröts, varefter landningsstället tog mark och vek sig, därefter tog fpl i med vänster vinge, vilken också bröts, varefter fpl så småningom stannade.
Omedelbart efter landningen gjordes anmälan till C F 6 och därefter per telefon till F 11.
Efter landningen konstaterade E. fortfarande kraftig isbildning å framkanten på vingarna och antennen.
Enligt vad E. kunde bedöma ansattes landningen fullt normalt.
E. förmodade att landningen skett kl 1125.

Uppläst och vidkänt:
Albin Eriksson
Löjtnant

Furir 460 Jonsson anförde i huvudsak följande:
Att han omedelbart före starten varit uppe i TL-tornet vid F 7 och där av TL blivit meddelad, att molnhöjden skulle vara 200 m under hela flygningen mellan F 7 – F 11, utom vid F 11 där vädret var något sämre. Dock skulle vädret, under den tid flygningen varade, förbättras. Samma meddelande erhölls senare vid fpl omedelbart före starten av löjtnant Jonsberg. Omedelbart före utrullningen från hangarplattan erhöll J. meddelande att QBI rådde vid F 11. Av löjtnant Jonsberg beordrad flygväg var F 7 – 5 mil söder Hästholmen – F 11. För flygningen gällde, att starten skulle ske för de olika fpl enskilt och därefter samling på flygvägen. Start skedde kl 1002. Efter starten skedde stigning till 200 m, men redan vid urgång ur landningsvarvet måste flyghöjden minskas till 150 m på grund av moln. Först efter starten kunde J. iakttaga de övriga fpl, som startat tidigare, men som försvunno strax därefter. J. fortsatte flygningen på anbefalld kurs. Efterhand minskades molnhöjden till ungefär 100 m vid Skara.
Vid Hornborgasjön upphanns fpl av de båda övriga fpl, som sannolikt väntat på det fpl, som J. var förare i, i närheten av F 7. På platsen ifråga var molnhöjden ungefär 75 m. Men samling kunde icke ske enär dessa omedelbart försvunno i dimma. För att undvika kollision med dessa fpl gjordes vänstersväng och stigning till 400 m i moln. Därvid konstaterades ganska kraftig isbildning. På 400 m höjd avbröts stigningen och intogs planflyktsläge enär flyginstrumenten, sannolikt på grund av isbildning, voro otillförlitliga. Samtidigt svängdes åt höger för att kompensera den tidigare kursförändringen åt vänster. Efter hand minskades flyghöjden och marksikt erhölls vid trakten av Hjo, där molnhöjden var omkring 100 m. Efter utgången var avsikten att följa Vätterstranden norrut och eventuellt landa vid Karlsborg, men då väderleken förbättrades och molnhöjden ökade till ungefär 150 m fick J. order av spanaren att fortsätta utmed västra Vätterstranden mot norr. I höjd med Stora Röknen gjordes högersväng och passerades nämnda ö, varefter östra Vätterstranden följdes mot Motala.
Vid Motala sjönk molnhöjden hastigt och omedelbart öster om staden gick molnen ner till marken. På grund härav gjordes 180° sväng och återvände fpl samma väg mot Karlsborg. Då fpl anlänt till Karlsborg hade väderleken försämrats. Molnhöjd 75 m. På grund av molnen kunde fpl icke flyga runt fältet utan gjordes upprepade förbiflygningar vid stranden av Vättern, för att uttaga vindriktningen och orientera sig beträffande fältet.
Vid första landningsförsöket gingo icke vingklaffarna ut, varför J. drog på gas för ett nytt landningsförsök.
Under tiden hade väderleken ytterligare försämrats. På grund av den låga molnhöjden ansattes landningen nästan i planflykt med 180 km hastighet. Fpl passerade fältgränsen omedelbart över ett fältmarkeringsljus varvid konstaterades, att fpl befann sig tätt över markytan. Vid den fortsatta landningsmanövern kunde föraren icke bedöma höjden över marken på grund av snöbetäckningen. Föraren gjorde emellertid, såsom han antog, en normal upptagning, varvid fpl emellertid vek sig över höger vinge. Då J. märkte vikningstendens drog han på fullgas på höger motor, vilket emellertid icke hade någon verkan, utan fpl tog mark med höger vinge och höger hjul ungefär samtidigt, enligt vad han kunde bedöma. Härefter kantrade fpl över på vänster vinge och landningsstället vek sig. Under tiden hade fpl svängt åt höger. Denna sväng fortsatte varefter fpl gled på marken cirka 100 m och så småningom stannade. Markytan var vid tillfället icke markerad genom ruskor eller något landningsmärke. Snön var nyfallen och endast ett spår efter ett tidigare landande fpl fanns, men icke på den plats där J. landade. Fältet sluttar cirka 1,5 m i den riktning J. landade.
Framkanterna på vingarna voro vid landning belagda med is. Isens tjocklek cirka 1 cm. Vid landningen var molnhöjden 40 m.
Under samtal med vpl flygförare vid Karlsborg erfor furir Jonsson, att trafikledaren, då fpl begärde att få landa å F 6, vidtog åtgärder för att få ut ett landningsmärke på fältet. På grund av svårigheten vid tillfället att per telefon få tag på personal dröjde detta avsevärd tid. Omedelbart efter landningen såg furir Jonsson, att personal med landningsmärke var på väg ut på fältet.

Uppläst och vidkänt:
Sven Jonsson
Furir

Korpral 338 Carlsson anförde i huvudsak följande:
C. tjänstgjorde som Fsig i fpl i fpl 19. Start från F 7 skedde kl 1005, 5 à 10 min efter start iakttog C. hastig väderleksförsämring, varefter fpl gick in i moln. C. märkte begynnande isbildning på fpl efter ingången i moln. Denna växte så småningom och blev ganska kraftig. Efter urgången ur moln, som skedde väster Hjo sökte C. radioförbindelse med F 11 radio utan resultat. Därefter sökte C. förbindelse med F 6 radio, vilket lyckades först sedan fpl närmat sig F 6, sannolikt beroende på att frekvensen spärrats för lågt. Sista uppgift bekräftades senare genom samtal med personal vid F 6 radio. Då förbindelse erhållits, begärd C. via F 6 väderleksrapport från F 11, vilken erhölls efter ung 2 min. Rapportens innehåll framgår av bifogat utdrag ur F 6 konceptbok. QBI angavs icke. Fpl fortsatte därefter förbi F 6 mot St. Röknen. C. begärde av Fs lägesuppgift, vilken av honom meddelades F 11 via F 6. I trakten av Motala mötte fpl åter väderleksförsämring och vände tillbaka samma väg. Spanaren beordrade C. meddela F 6, att fpl var på väg mot Karlsborg. F 6 radio meddelade som svar härpå väderleken vid Karlsborg. Denna var: molnhöjd 50 – 100 m, sikt högst 5 km (C. kunde ej exakt erinra sig sistnämnda uppgift) samt QBI från kl 1045. Då fpl befann sig i trakten av St. Röknen meddelade C. F 6 fpl:s läge och begärde därefter på order av spanaren tillstånd att få landa. F 6 meddelade sådant tillstånd och varnade för radiomasterna. Av föraren erhöll C. order att efterhöra, vilken bana som fick användas. Då banor icke finnas på fältet vid Karlsborg gavs landningsriktning 190°. Vid framkomsten till Karlsborg kretsade fpl i närheten av fältet fram och tillbaka, varvid C. från F 6 radio erhöll förfrågan varför fpl icke landade. På grund av fel på fpl telefonianläggning måste C. för att efterhöra anledningen härtill förflytta sig fram till spanaren. Innan C.fått svar på sin fråga, iakttog han att föraren höll på att landa, varefter C. åter förflyttade sig till signalistplatsen och meddelade F 6 radio, att fpl ämnade landa. Landning verkställdes emellertid icke, utan föraren drog på gas för nytt försök. C. begärde därefter att F 6 radio skulle meddela F 11 radio då fpl landat. Omedelbart före sättningen sända C. landningsmeddelande och stängde stationen. Beträffande sättningen kunde C. ej lämna några bestämda uppgifter. Han hade vid det första försöket funnit det nästan omöjligt att bedöma avståndet till marken på grund av snötäcket.

Uppläst ock vidkänt
Stig Carlsson
Korpral 338

Protokoll vid förhör med åsyna vittnen till haveri med fpl S 16 ur F 11 å Karlsborg de 22/1 1942.

Kapten Seth hade åsett landningen med åtföljande haveri från norra fältgränsen.
Från sitt expfönster hade S sett ff utföra först ett landningsförsök, varvid han fått den uppfattningen, att ff hade svårt att bedöma avståndet till marken. S. hade därför omedelbart begivit sig till hangar 2 för att ev beordra utläggande av landningsmärke.
På väg till hangaren hade han sett, att landningsmärke redan höll att utläggas.
Samtidigt ansatte ff sitt 2. landningsförsök.
Utflytningen och sättningen blev emellertid för hög, varför fpl vek sig och tog mark med höger vingspets först, varefter det havererade. S hade den uppfattningen, att mycket svåra belysningsförhållanden voro rådande och att det var mycket svårt att bedöma avståndet till snöytan.

Trafikledare Johansson hade åsett haveriet från kommandocentralen. Radioförbindelse var upprättad mellan fpl och F 6 markradio enluft bifogade utdrag. Fpl meddelad bl a, att detta avbröt flygningen mot F 11 och att fpl ämnade landa på F 6. Fpl erhöll landningstillstånd och J meddelade daghavande div angående landningen.
Fpl passerade fältet och lade sig i vänstervarv runt detsamma.
1. landningen ansattes rätt, men ff drog på, försvann söder ut och kom tillbaka och landade.
Sättningen hade skett på omkr 5 m höjd med vikning som följd härav
Fpl tog mark med höger vingspets, därefter vek sig landningsstället och vänster vinge tog mark, varefter fpl svängde omkr 90° höger. J hade den uppfattningen, att ff hade haft svårt att bedöma avståndet till marken.

Yttrande:
Väderlekssituationen var dålig med låg molnhöjd, 30 – 50 m, sikt 500 – 1000 m.
Fältet var snötäckt med spår efter dagens flygningar. Utruskningen av fältet var översnöad. Stor svårighet förelåg vid bedömning av avstånd till marken, varför förarens felbedömning är förklarlig. Hade ff emellertid väntat ytterligare 2 min hade landningsmärke och personal varit på plats och landningen skulle i så fall i hög grad ha underlättats.

Karlsborg de 22 januari 1943
E Kjellgren
Major

Bild

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Landningen under dåligt väder vid Karlsborg, varvid föraren på grund av snötäckt mark hade svårt att bedöma höjden över markytan och därigenom satte flygplanet från för hög höjd.
Någon försummelse från flygplanbesättningens sida torde icke föreligga.
Den vid F 7 erhållna väderrapporten synes hava varit något missvisande.

Nyköping den G. Sandberg
Förhörsledare
B Norén
Protokollförare

Beslut:
Den direkta orsaken till haveriet är felbedömning av landningshöjden, varvid fpl vikt sig. Med hänsyn till rådande väderförhållande kan föraren icke lastas härför.
Av förhören framgår, att den vid F 7 lämnade väderrapporten angav bättre väder, än vad som verkligen var fallet. Då undersökning av detta förhållande torde äga rum i samband med utredning av ett annat samma dag inträffat haveri vid F 7, överlämnas protokollet till CFV.

Nyköping den 12/3 1943.den
Schyberg
Chef

Till F 11 flottiljverkstad 1943-02-12 för haverireparation och vingförstärkning.
Typbeteckning ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Ankom till CVV 1943-11-06. Haverireparation.
Till F 11 1944-08-16
Kassationsförslag 1945-05-05, gångtid totalt 143 tim, efter LF 86 tim/157 flygningar. Motorer typ IF Delta nr 207, gångtid totalt 109 tim, efter SM 86 tim och nr 208, gångtid totalt 109 tim, efter SM 86 tim. Anmärkning: Fpl är i sådant skick, att de icke kunna sättas i tjänst utan dessförinnan LF och MB utförts. Reservdelar eller delar för instruktionsändamål erfordras icke för F 11 del. Jag anhåller om FF beslut hur skall förfaras med fpl, motorer och propellrar samt i fpl inmonterad utrustning
Kasserat 1945-08-21. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: 3352 B 16A, S 16A

Inläggav Bengt Ekbladh » 12 jun 2018, 18:40

3352 B 16A, S 16A
.....

Om haveriet 1943-01-22 vid F 6, Karlsborg. Märkning 7-19 (?)
Märkning skall vara F11-19
Det var då 3 st. B 16A skulle flygas F7 till F11 för vingförstärkning.

Typbeteckningen ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Dock skall sägas att F11 anger S 16 vid rapporten 1943-01-22
Ankom till CVV 1943-11-06. Haverireparation.
Till F 11 1944-08-16
Kassationsförslag 1945-05-05
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5587
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst