3351 B 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

3351 B 16A

Inläggav Leif Fredin » 05 sep 2014, 19:56

3351
B 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4958

Leveransdatum 1941-02-22. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 317, höger nr: 318
7 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning 9 tim 10 min
Levererat till F 7 1941-03-17
Formation 1941-03-17
Godkänt 1941-03-28

Nödlandning 1941-08-04 vid F 7, Såtenäs. Märkning 7-18
Total gångtid: 19.15 tim
Motorer: IF Delta nr 317. Total gångtid: 22 tim. IF Delta nr 318.
Besättningen edk resoffasp Åke Edfeldt, ldk löjtnant Börje Kwarnmark, mek vpl Hans E Johansson, fsig vicekorpral Nils E Petersohn oskadad
Orsak till haveri: Något för hög sättning.
Skador flygplan: Vänster vingspets skadad (undersidan uppriven av inre skador). Främre vingkantens undersida sönderriven i närheten av vänster vingspets. Vänster landningsställ skadat (manöversystemet i motorgondolen förstört). Vänstra motor-gondolens beklädnad delvis tillbucklad. Vänster propeller deformerad.
Skador motor: Vänster motor. Propelleraxeln måste indikeras. Motorplåtarna buckliga.
Beräknad reparationskostnad fpl 5.000:- kr, motor 200:- kr. Summa 5.200:- kr

Bild

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av (kort redogörelse över händelseförloppet):
Löjtnant Kwarmarks rapport, vilken bifogas

Löjtnant B. Kwarnmark
med anmälan
Till Chefen för 1 divisionen.

Härmed får jag vördsamt anmäla, att fpl 18 havererade under mörkerflygning den 4/8 1941 omkring kl 2200. Som elev på förarplats tjänstgjorde offasp Edfeldt. Sättningen utfördes på 1 – 1,5 m höjd, normal sättning i övrigt. Vänster landnings-ställsben vek sig och fpl gick ned på vänster vinge, vänster motor och propeller samt landningsstället.

Såtenäs den 5/8 1941
Börje Kwarnmark
Löjtnant

Löjtnant Kwarnmark förmälde
att han var lärare i dubbelkommando i fpl 18 den 5/8 kl 2130 – 2200;
att som förarelev på förarplatsen tjänstgjorde offasp Edfeldt;
att han satt på reservförarplats;
att DK-spak ej fanns inmonterad;
att Edfeldt ansatte landningen något högt;
att landningen verkställdes 1 – 1,5 m höjd över marken, men i övrigt var normal;
att han icke ingrep under landningen;
att han icke hade någon känsla av att fpl vek sig åt någon sida vid sättningen;
att vid sättningen vänster vinge sjönk ned och efter mycket kort rullningssträcka fpl svängde kraftigt över åt vänster och stannade med vänster motor i marken;
att vänster motor stannade under utrullningen;
att höger motor kuperades sedan fpl stannat;
att fsk, vpl Johansson, under utrullningen stängde samtliga bränslekranar;
att landningsstället fungerade normalt, när detta togs ut före landningen;
att Edfeldt samma kväll utfört en landning med fpl 24 utan anmärkn.

Uppläst och vidkänt:
Börje Kwarnmark
Löjtnant

Asp Edfeldt förmälde
att han var förare i fpl 18 den 5/8 kl 2130 – 2220;
att han satt på förarplats;
att läraren, löjtnant Kwarnmark, satt på reservförarplats;
att landningen ansattes normalt;
att vid sättningen vänster sida omedelbart sjönk ned;
att han därvid icke hörde någon knall e.d.;
att han icke hade någon känsla av att fpl vek sig på vänster vinge;
att han icke med bestämdhet kan säga att fpl låg rätt på vingarna vid sättningen;
att han icke kontrollerade om lamporna till landningsstället lyste, men att han fick tecken från fsk, att landningsstället var ute;
att han utöver löjtnant Kwarmarks rapport i övrigt icke hade annat att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Åke Edfeldt

Vpl 1577 28/40 Johansson förmälde:
att han tog ut landningsstället före landningen på vanligt sätt;
att han därvid tände lamporna till landningsstället två gånger ett kort ögonblick för att kontrollera stället;
att de röda lamporna därvid voro släckta och de gröna lyste samt att andra gången trycket var över 100 kg;
att han ger tecken till föraren om att landningsstället var ute efter andra kontrollen;
att han vid landningen märkte att fpl vinglade till något åt vänster omedelbart innan fpl tog mark;
att när fpl tog mark hörde han en knall men kunde icke lokalisera varifrån detta ljud kom;
att utrullningen m m försiggick enligt löjtnant Kwarnmarks vittnesmål.

Uppläst och vidkänt
Hans-E Johansson
Vpl 1577 28/40

Vk 221 Pettersson förmälde:
att han var fsig i fpl 18 den 5/8 kl 2130 – 2220;
att han vid landningen märkte att fpl sjönk igenom hastigt;
att fpl vid sättningen låg något på vänster vinge;
att han i övrigt icke märkte något ovanligt före sättningen från sin plats;
att utrullningen m m försiggick enligt löjtnant Kwarnmarks vittnesmål.

Uppläst och vidkänt
Nils E Petersohn
Vk 221

Sergeant Öjwall förmälde:
att han den 5/8 kl 2130 – 2220 befann sig till vänster om landningsriktningen och i höjd med bakre begränsningen;
att fpl 18 gjorde en hög sättning;
att fpl därvid vek sig tydligt åt vänster sida;
att fpl tog mark med vänster hjul, vilket omedelbart exploderade.

Uppläst och vidkänt
Arne Öjwall
Sergeant

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
att utflytningen utförts på en för stor höjd, minst 2 – 3 m, varifrån sättningen av flygplanet skett med vänster hjul först
att den höga sättningen av fpl kan delvis ha berott på att landningen vid rådande landningsriktning sker över en mindre kull och i svag nedförsbacke.

Såtenäs den 15/8 1941
Jean Dubois
Förhörsledare
Arne Bjuggren
Protokollförare

Flottiljchefens yttrande och beslut:
Haveriet har föranletts av något för hög sättning.
Med hänsyn till att föraren Edfeldt endast utfört ett fåtal landningar (c:a 5 st) med fpltypen under mörker, synes föraren ej ha brustit i den aktsamhet, som skäligen bort iakttagas.
Kronan (tit 18) vidkännes kostnaden.
Grästorp den 29/9 1941
F. Ramström
Flottiljchef
/K.E. Lindson

Verkstad 1941-08-04. Haverireparation

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27

Till F 11 flottiljverkstad 1943-03-31 för vingförstärkning.
Vingförstärkning beräknas klar 1943-07-01.

Nödlandning 1943-08-20 i Kärnsjön 3 km öster Svarteborg. Märkning 11-52
Total gångtid: 8.30 tim
Motorer: IF Delta nr 303. Total gångtid: 9 tim. IF Delta nr 262. Total gångtid: 9 tim
Besättning: ldk sergeant Gösta Brink, edk furir Lennart Berkenstam, fsig vicekorpral Rolf Fagerlund, mek aspirant Sven Malmström
Orsak till nödlandning: Bränslebrist.

Bild Bild

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Nödlandning i Kärnsjön 3 km öster Svarteborg. Motorstopp på båda motorerna på 300 m höjd.

Skada å personal: Sergeant Brink erhöll en mindre skallskada. Övriga endast smärre kontusioner på armar och ben.

Furir Berkenstam anförde i huvudsak följande:

Han tjänstgjorde såsom FF under 2. Passet i instrumentflygövning 38 c. Övrig besättning: lärare: sergeant Brink, mek: aspirant Malmström och fsig: vk Fagerlund. Fpl avlämnades till färdmek av ordinarie 1. mek, korpral Lantz, vilken tjänst-gjorde som mek under 1. passets flygning. Därvid meddelade korpral Lantz, att vänster vingtank innehöll c:a 225 l medan höger vingtank var full, c:a 520 l. Under fpl avlämning var även sergeant Brink närvarande. Sergeant Brink gav därefter order att besättning skulle intaga sina platser och flygningen igångsättas samt att kontroll av bränslet skulle ske i luften.
Före start kontrollerade han samtliga instrument, kranar o dyl enl givna bestämmelser, varvid vingtankskranarna stodo öppna (läge II), förbindelsekran mellan motorpumpar var öppen samt förbindelsekran mellan vingtankar stängd. I övrigt erhölls fullt normala värden. Efter starten på omkring 200 m höjd stängde han förbindelsekran mellan motorpumparna. Sergeant Brink öppnade samtidigt förbindelsekran mellan vingtankarna. Vid L. Edet på 400 m höjd gjorde han enl order kontroll av bensinmängden i vänster tank, vilken då visade på c:a 150 l. Bensintrycket var normalt. Under den fortsatta flygningen gingo motorerna klanderfritt intill motorstoppet, vilket inträffade omkring 5 min efter den sista vändpunkten, Grebbestad, passerats. På grund av lägre molnhöjd hade han vid denna tidpunkt på order av sergeant Brink reducerat flyghöjden till 300 m. Fpl hade ingen tendens att ligga på någon vinge. Plötsligt märkte han att vänster motor stoppade, bensintryck noll, och omkring 15 - 20 sek senare även höger motor, vars bensintryck pendlade kraftigt. Sergeant Brink spände i detta ögonblick upp instrumentflygningsgardinerna, öppnade förbindelsekran mellan motorpumparna och gav order om pumpning på handpumpen. Därvid tog han själv (Ff) vänster och mek höger handpump. Sergeant Brink övertog fpl manövrering. Under pumpningen visade motorerna ett kort moment tendens att taga men varvet gick omedelbart ned till omkring tomgångsvarv igen. Fpl sjönk kraftigt. Nödlandningen ansattes på Kärnsjön i stort sett parallellt med stranden och omkring 15 m från strandkanten med någon dragning mot densamma. Någon sidvind från vänster var rådande. Landningen utfördes med landningsställ och vingklaffar infällda. Glidhastigheten 150 – 160 km/tim. När fpl först berörde vattenytan erhölls en svag studs på några decimeters höjd, som nedbringade hastigheten med omkring 15 km. Vid nästa nedslag tvärstoppade fpl och slog omedelbart runt. Ff förlorade sannolikt medvetandet ett kort moment. Nosen torde vid nedslaget ha slitits bort. Han återfann sig själv hängande i fastbindningsremmarna. Han lossade remmarna och torde omedvetet även gjort sig fri från fallskärmen. Han sökte sig ut genom ett hål framtill i fpl (var kan han ej närmare precisera) och uppkommen till vattenytan kravlade han sig upp på ena vingen. Fpl låg då på rygg i vattnet, delvis vattenfyllt. Han hörde rop på hjälp intill fpl och fann sergeant Brink omkring 5 m från fpl, kraftigt blödande i pannan. Han blåste upp sin flytväst och simmade ut och hjälpte sergeant Brink till fpl. Under tiden hade mek även kommit upp till ytan och var honom behjälplig i arbetet med sergeant Brink. Fsig kom sist ut från fpl och hämtade därefter fram gummibåten. Några minuter därefter kom en bonde roende i en båt med vilken besättningen därefter tog sig i land.

Uppläst och vidkänt:
Lennart Berkenstam
Furir

Sergeant Brink anförde i huvudsak följande:
Vid fpl avlämning före flygning anmälde 1. mek, att motorerna dragit olika bensin. Höger tank var full (530 l), medan vänster tank innehöll c:a 225 l. Att 1. mek kontrollerade bränsleförrådet i höger tank genom att avskruva studsen såg han ej, varför han trodde att 1. mek uppgifter baserade sig på avlästa bränslemästare. Han öppnade därför förbindelsekran mellan vingtankarna, när fpl kommit upp på 200 m höjd i avsikt att utjämna bränslet mellan tankarna. Under den fortsatta flygningen kontrollerade han ett par gånger bensinmätaren på höger tank medan Ff kontrollerade vänster. Höger tank visade sig fortfarande vara full, varför han förmodade, att bensinmätaren hade hängt upp sig, vilket ibland förekommer. Samtliga temperaturer och tryck voro normala. Efter Grebbestad, där fpl framfördes på 300 m höjd, märkte han plötsligt, att vänster motor kraftigt gick ned i varv. Han spände då omedelbart loss sig för att kunna draga undan gardinerna för föraren. Samtidigt övertog han fpl manövrering. Bränsletrycket visade noll på vänster motor. Omkring 10 sek senare stoppade även höger motor, varvid bränsletrycket sjönk till noll. Han beordrade omedelbart pumpning med handpumparna och slog över förbindelsekran mellan motorpumparna. Ett kort moment tycktes motorerna ta på nytt, men tendensen dog omedelbart bort igen. Han fann ej tillstymmelse till nödlandningsfält och beslöt sig för att utföra landningen intill strandkanten. Fpl sjönk mycket snabbt. Ff och mek pumpade hela tiden på handpumparna. Landningen utfördes utan ställ och klaffar i avsikt att hindra fpl att slå runt i landningen. Glidhastighet omkring 150 km/tim. Han flöt ut med fpl tätt över vattnet, fick vid första känningen med vattnet en lätt studs på några decimeter, för att nästa gång omedelbart slå runt. Han hade ingen uppfattning om, hur han kommit ur fpl. Han fann sig plötsligt vid ytan, och fick hjälp av furir Berkenstam att komma upp på fpl vinge.

Uppläst och vidkänt:
G. Brink
Sergeant

Aspirant Malmström anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som färdmekaniker. När han mottog fpl av 1. mek erhöll han uppgift ang den ojämna bränsleförbrukningen samt tankförrådet 500 l i höger och c:a 225 l i vänster tank. 1. mek kontrollerade bensinlemängden i höger tank genom att avskruva studsen. När fpl startade stod förbindelsekran mellan motorpumparna och vingtankskranarna öppna (läge II). På omkring 200 m höjd stängde Ff förbindelsekran mellan motorpumparna och sergeant Brink öppnade förbindelsekran mellan vingtankarna omedelbart därefter. Han iakttog temperatur och tryck noggrant. Instrumenten visade konstanta och riktiga värden. Efter Grebbestad reducerades flyghöjden till 300 m (tidigare 400 m vid L. Edet) på grund av molnhöjden. Vänster motor stoppade plötsligt och kort därefter även höger. Bränsletrycket sjönk till noll. Han fick order av sergeant Brink att pumpa med handpumpen, vilket han gjorde ända till fpl tog i vattnet. Sergeant Brink hade omedelbart efter motorstoppet på vänster motor öppnat förbindelsekran mellan motorpumparna. Nödlandningen utfördes i övrigt i överensstämmelse med sergeant Brinks uppgifter.
Hur han kom ur fpl, visste han inte, med att fpl gick över på rygg efter andra beröringen med vattenytan, var han fullt säker på.

Uppläst och vidkänt:
Sven Malmström
Aspirant

Vicekorpralen Fagerlund anförde i huvudsak följande:
Han hade följande uppgifter:
QDR-pejlingar från F 7 till L. Edet.
Anflygning L. Edet – Grebbestad.
QDM-pejlingar från Grebbestad till F 7.
Samtliga pejlingar skulle utföras såsom egenpejlingar, d v s fsig pejlade med flygradiopejlen.
Den hängande antennen hade förlorats passet innan. Detta meddelades till FF, som ansåg att flygningen kunde genomföras ändå, eftersom fast antenn fanns.
Efter start sändes startmeddelandet på KV. Ljudstyrkan var härvid god (QSA 4).
Vid L. Edet insändes positionsuppgift som C-meddelande då dubbelriktad förbindelse ej kunde ernås.
Ett förnyat anrop gjordes vid Grebbestad utan att förbindelse kunde upprättas. Jönköpings markradiostation anropades med avsikt att få positionsuppgift transiterad till F 7 men med negativt resultat.
Sedan Grebbestad passerats övergick fsig till QDM-pejlingar. Dessa avbrötos, när fsig förstod att något hade hänt.
Att sätta igång sändaren för att anropa F 7 var på grund av den låga höjden ej lönt, varför fsig ägnade sig åt att binda fast sig, vilket han emellertid ej medhann. Beträffande händelseförloppet i samband med nödlandningen vitsordade han de uppgifter, som givits av Ff.

Uppläst och vidkänt:
Rolf Fagerlund
Vicekorpral

Furir Nilsson:
Han vitsordade de uppgifter som lämnats av fänrik Sundberg.

Uppläst och vidkänt:
Birger Nilsson
Furir

Fänrik Sundberg anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som lärare under 1. passets flygning. Samtliga tryck och temperaturer voro normala. Båda vingtankskranarna stodo i öppet läge. Förbindelsekran mellan vingtankarna var stängd. Förbindelsekran mellan motorpumpar stängd utom vid start och landning. 1. Mek avlämnade fpl med 1060 l i bränsleförråd. Kontroll härav verkställdes före start genom att han tittade på bränslemätaren i fpl. Efter landningen undersökte han endast bränsleförrådet i högertank. Denna visade sig vara full, varför han förmodade att bränslemätaren hängt upp sig.

Uppläst och vidkänt
Bo Sundberg
Fänrik

Korpral Lantz anförde i huvudsak följande:
Han var med och hämtade fpl från verkstaden i Nyköping. Fpl hade undergått modifiering. Gångtiden var 9½ tim efter ankomsten från verkstaden.
Han kontrollerade personligen tankningen av fpl på morgonen, genom att dels undersöka bränslenivån genom studsen i vingtanken och dels genom bränslemätaren inne i fpl. Fpl tankades med 1060 l. Extratankarna skulle ej fyllas, enär fpl endast skulle gå omkring 2 tim 15 min. Under uppkörningen, vilken skedde med förbindelsekran mellan motorpumparna stängd, förmärktes inget onormalt. Han medföljde enl flygprogrammet fpl under 1. passets flygning. Därvid stodo vingtankskranarna öppna, förbindelsekran mellan motorpumpar stängd (utom vid start och landning) samt förbindelsekran mellan vingtankar stängd. Samtliga tryck och temperaturvärden voro normala. Han märkte vid kontroll av bränslemängden efter landning att bränslemätaren visade full höger tank samt c:a 225 l på vänster. Han misstänkte därvid att mätaren hängt upp sig, varför han kontrollerade bränslenivån genom att avskruva studsen. Tanken visade sig vara full. När fpl avlämnades till 2. passets färdmekaniker meddelade han honom detta, varvid sergeant Brink yttrade att denna sak skulle åtgärdas i luften och beordrade startning av motorerna. Han hade aldrig tidigare märkt, att fpl endast tog bensin från ena tanken.

Uppläst och vidkänt
Åke Lantz
Korpral

Vpl 484-10-42 Sundell anförde i huvudsak följande:

Han var med vid tankningen av fpl dagen före. Båda vingtankarna tankades därvid fulla (530 l vardera).

Uppläst och vidkänt
Sven Sundell
Vpl 484-10-41.

Divch yttrande.
Anledningen till haveriet är genom kapten Sefeldts yttrande klarlagt; dels att ventilbatteriet ej öppnade, enär Ff ställde vingtankskran i öppet läge, dels att läckagen i förbindelsekranarna varit så stora att höger motor kunde drivas enbart på grund av läckage. Detta senare fel medförde att mek under uppkörningen (med stängda förbindelsekranar mellan motorpumpar och vingtankar) ej kunde märka den felaktigt stängda kranen i ventilbatteriet. Lämpligheten i sergeant Brinks åtgärd att beordra start utan att undersöka fpl, när han efter 1. passets flygning erhöll kännedom om den ojämna bensin-förbrukningen (höger tank full) torde kunna ifrågasättas. Han motiverar denna sin åtgärd med den beräknade korta flygningen 1t10m samt att bränsleförrådet totalt var omkring 750 l. Han bedömde att han genom att öppna förbindelsekran mellan vingtankarna skulle utjämna bränsleskillnaden i tankarna, vilket emellertid som av ovanstående framgår, omöjliggjordes genom stängt höger ventilbatteri. Vidare ”hänga sig” bränslemätarna ganska ofta, varför hans förmodan att så även var fallet denna gång torde få anses vara försvarlig, enär han ej visste att fpl ordinarie 1. mek hade kontrollerat bränslemängden i höger tank genom att avskruva studsen.

Fältpost 80151 8/9 1943.
Lennart Bunke
Divch.
Skador å fpl typ 16 nr 3351 efter haveri 20/8 1943.
Fplnosen helt intryckt. Den kastbara delen saknas, likaså luckorna över ff och fs. Instrumentbocken samt handspaken bakåtbockade. Oljekylaren avsliten (saknas). Samtliga motorplåtar losslitna (saknas). Motorgondolerna deformerade. Propellerkåporna hoptryckta. Bucklor i faneret å vinge, stabilisator, fena och samtliga roder, orsakade av svällning i vattnet. Korrosion å samtliga metallytor.

Nyköping 14 sept 1943.
N O Sefeldt
Kapten

Undersökning av fpl typ 16A nr 3351 efter haveri 20/8 1943.
Vid kontroll av fpls bränsletankar visade det sig att båda vingtankarna voro helt fyllda, den vänstra med vatten och den högra med bränsle. Genom högra bränslefiltret avtappades emellertid c:a 50 l vatten, som samlats i tankens botten. Vattnet hade förmodligen inträngt genom tankarnas urluftningsrör.
Med anledning av resultatet av denna kontroll, vilket styrkte de vid förhören lämnade uppgifterna att bränsle endast erhållits från vänster vingtank, inriktades undersökningen på att fastställa orsaken till att bränslet ej tömts ur höger vingtank.
Vid kontroll av reglaget till höger ventilbatteri visade det sig, att hävarmen på ventilbatteriets axel på grund av otillfredsställande låsning glidit av då ventilbatteriet befunnit sig i stängt läge, alltså sannolikt medan fpl varit på marken.
Av utseendet å ventilbatteriets axel att döma, synes hävarmen långsamt ha arbetat sig utåt, varvid stoppskruven i hävarmen efterlämnat ett blankpolerat spår på axeltappen.
Att höger motor gått, trots att förbindelsekranarna mellan motorer och vingtankar varit stängda, synes ha berott på läckage i dessa kranar eller i höger ventilbatteri. Häremot talar emellertid det förhållandet, att vid en efter nedmontering företagen provtryckning av dessa detaljer något läckage ej kunnat konstateras. Vid kontroll å haveriplatsen läckte dock förbindelsekranen mellan vingtankarna något. Ventilbatteriet och förbindelsekranen mellan motorpumparna kunde ej kontrolleras å haveriplatsen.

Nyköping 14 sept 1943.
N O Sefeldt
Kapten

Chefen för Flygvapnet
Eder beteckning D:nr Hav 55/43. Motsvaras av KFF dnr Ip 925:28

Yttrande över haveri med fpl typ 16 nr 3351.

Vid granskning i FF enl OSF kap IX § 5 mom 2 av F11 undersökningsprotokoll över haveri med fpl typ 16 nr 3351 från F11 depå den 20 augusti 1943 har följande framkommit:
Under instrumentflygning stoppade ena motorn och c:a 15-20 sek därefter även den andra. Fpl nödlandade i en sjö och slog runt, varvid besättningen skadades, dock ingen allvarligt.

Haveriet har förorsakats av motorstopp på grund av bränslebrist beroende på att ett ventilbatteri var stängt. Trots att ff ställ vingtankskranen i öppet läge, har kranen icke öppnats. Detta beroende på att hävarmen på ventilbatteriets axel varit otillfredsställande låst och härigenom glidit av, då ventilbatteriet befunnit sig i stängt läge. På grund av låsningen icke effektivt kan kontrolleras, är konstruktionen mindre lämplig.

Haveriet har uppkommit på grund av konstruktionsfel. Bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen föreligger icke. Att befälhavaren i fpl före starten underlät närmare undersökning av orsaken till att intet eller ingen mängd bränsle förbrukats från höger vingtank under föregående flygning torde tillskrivas personalens bristande tilltro till bränslemätarnas funktion.

Gällande av FF utfärdade bestämmelser hava iakttagits.

Till förhindrande av ett upprepande har FF utfärdat en to* beträffande ändring av låsning av arm till ventilbatteri.

Åtgärder till förhindrande av läckage i kranar och ventilbatteri samt kärvhet i dessas reglage äro under utredning, och komma att vidtagas vid FF.

FF granskning har icke givit anledning till förslag om haveriets undersökning vid domstol.

John Stenbeck
Stig Bjarnholt
* to 493/43

Beslut.
Haveri med fpl typ 16
nr 3351 den 20/8 1943.

Haveriet har icke förorsakats av olämpligt planerade eller illa förberedda övningar.
Haveriet har icke uppkommit genom bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen.
Gällande av CFV och FF utfärdade bestämmelser hava iakttagits.
Haveriet har uppkommit på grund av motorstopp. Orsaken härtill har varit bränslebrist föranledd av olämplig konstruktion av låsanordningen till ventilbatteriets hävarm, varigenom ventilbatteriet icke genomsläppt bensin trots att dess bränslekranreglage varit ställd på öppet läge.
Ehuru fpl under närmast föregående flygning flugits med båda vingtankskranarna på läge ”öppet” och förbindelsekranen mellan tankarna stängd, har det efter flygningen konstaterats, att höger tank var i det närmaste full (kontroll genom studsens avskruvande) under det att den vänstra var ungefär halv (enligt bränslemätaren). Den ojämna bränsleförbrukningen, som anmäldes av mekanikerna vid fpl avlämning, måste ha orsakats av fel i bränslesystemet och borde ha föranlett kontroll av fpl på marken, framförallt med hänsyn till fplch:s bristande tilltro till bränslemätarnas tillförlitlighet. En effektiv kontroll under flygning, då endast bränslemätarna stå till förfogande, kan nämligen icke påräknas. Den under flygningen utförda ”kontrollen”, som bestått i, att fplch och ff var för sig avläst bränslemätarna, har varit helt värdelös, emedan de värden, som fplch avläst och vilka fortfarande utvisade, att höger tank var full, tillskrevs bristande funktion av bränslemätaren och av ff gjord avläsning ej föranledde någon som helst åtgärd utan flygningen fortsatt till motorstopp inträffade.
Genom underlåtenhet att verkställa effektiv kontroll, har fplch brustit i den aktsamhet, vilken skäligen bort iakttagas. Främst med hänsyn härtill hänskrives haveriet till krigsdomstol, som sammankallas genom ch F 11 depå försorg.
Modifiering av ventilbatterierna har utförts (to 493/43), varjämte åtgärder övervägas av FF för att förhindra läckage genom bränslesystemets kranar, då dessa stå i stängda lägen.
Detta beslut meddelas ch F 11 depå.

Stockholm den 14 april 1944.
B.G. Nordenskiöld
Chef för flygvapnet.
/A. Ljungdahl

Västerås 25 sept 1943. CVV nr 12:293/43

Tygofficeren
Kungl Södermanlands flygflottilj
Nyköping

Fpl typ S 16 nr 3351.
Med anledning av Eder rekvisition den 17 september 1943, nr V98, har jag äran att föreslå, att fpl typ S 16 nr 3351 icke repareras utan endast användbara delar tillvaratagas.
Okulär besiktning har givit vid handen, att vingen är kassabel och även kroppen har tagit sådan skada av vistelsen i vattnet, att iståndsättande kommer att ställa sig mycket kostsamt.

Som ovan
Nils Söderberg
Styresman

Kasserat 1944-02-12. Total gångtid 28.50 tim, efter LF 8.30 tim. Antal flygningar 33 st.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst