3369 S 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

3369 S 16A

Inläggav Leif Fredin » 07 sep 2014, 10:16

3369
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4921

Leveransdatum 1941-01-17. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 255, höger nr: 238
Kontrollflygning 1941-02-18 0 tim 10 min.
Godkänt 1941-02-18
5 omgången. Hemflygning till F 7 1941-01-23 till -02-21 (Gångtid 10 tim 35 min, Antal flygningar 7 st).
Levererat till F 3 1941-02-21
F 7 förråd 1941-02-21
F 3 förråd 1941-05-30 (35 min flygning)
Formation 1941-07-21

Haveri 1941-08-17 invid Vallbytorp, Hjälmare docka, Säterbo socken. Märkning 3-28
Motorer: IF Delta nr 255. IF Delta nr 238
Besättningen ff furir Nils Johan Nilsson, fs fänrik Gösta Magnus Olai omkom. fsig furir Kurt Yngve Sigvard Simonsson svårt skadad, mek korpral Evert Gideon Pettersson skadad, avled 1941-08-21
Skador flygplan: Totalhaveri.
Skador motor: Totalhaveri.

Ur protokoll:

Till Chefen för flygvapnet.

Haveri med dödlig utgång

Som bekräftelse å meddelande per tel den 17/8 får jag härmed vördsamt anmäla, att fpl typ S 16A, nr 3369, den 17/8 totalhavererat i trakten av Hjälmare docka (sydost Arboga).
Vid haveriet dödades e.o. fänriken i FV Gösta Magnus Olai (född den 11/8 1917), flygspanare, samt furiren 220 (vpl nr 35 5/37) Nils Johan Nilsson (född den 8/7 1917), flygförare och skadades furiren 73 Kurt Yngve Sigvard Simonsson (född den 19/3 1916), flygsignalist, samt korpralen 82 Evert Gideon Pettersson (född den 6/2 1919), färdmekaniker.

Malmen den 18 augusti 1941.
S.H. Liljhagen
Tjf depåchef

Major F. Sandström med
haveriprotokoll

Till Chefen för flygvapnet

Härmed får jag vördsamt insända protokoll över vid F 3 depå den 17 augusti inträffat flyghaveri med fpl typ
S 16 nr 3369.

Västerås den 24 oktober 1941
F. Sandström
Major
Ordförande i FV haverikommission

Protokoll, fört vid sammanträde
med flygvapnets haverikommission den
17, 18 och 19 augusti i anledning
av den 17 augusti 1941 inträffat flyg-
haveri med fpl typ S 16 nr 3369.


På grund av muntlig order, sedermera bekräftad genom fo nr B 77/41 avreste flygvapnets haverikommission den 17 augusti till Köping med anledning av ett samma dag i trakten av Arboga inträffat flyghaveri med fpl typ S 16 nr 3369 (28/F3) med motorer typ IF Delta nr 238 och 255 och därvid fänrik Olai och vpl furiren 35 5/37 Nilsson omkommit samt furiren 73/F 3 Simonsson och korpral 82/F 3 Pettersson skadats. Enligt ordern ingingo i kommissionen följande ledamöter.
Majoren F.H. Sandström, ordförande,
Kaptenen C.R. Weidling,
Flygingenjören av 1. gr K.E. Lindson samt
E. amanuensen N. Krok, tillika sekreterare.
Major Sandström, kapten Weidling och flygingenjör Lindson anlände till Köping på kvällen, medan amanuens Krok förenade sig med kommissionen påföljande dag.
Enär det upplystes från lasarettet, dit de skadade införts, att Pettersson tillstånd var kritiskt, hörde kommissionen omedelbart Pettersson och Simonsson, vilka därvid i huvudsak anförde följande.

Pettersson.
Flygningen hade skett i mycket dåligt väder i höjd med trädtopparna. Höger motor hade så småningom sjunkit i varv ned till 600 – 700 varv/min, varvid fpl ej kunnat hålla sig flytande, utan hade sakta sjunkit, tills det slutligen tagit i trädtopparna. På särskild fråga, om det var höger motor, som sjönk i varv, svarade Pettersson:
”Ja, det var höger motor, det såg jag själv.” Pettersson uppgav vidare, att bränsle- och oljetrycket varit normalt samt att bränslekranarna icke omställts under flygningen. På ytterligare fråga, om bränsletrycket varit normalt svarade Pettersson: ”Ja, det var normalt. Jag pumpade med handpumpen, men motorn tog icke i alla fall.” Pettersson tillade, att fänrik Olai hade fört fpl vid haveriet. Han hade strax innan övertagit spakarna. Pettersson verkade nu orolig, varför förhöret avslutades. Det skulle här antecknas, att Pettersson var svårt bränd på stor del av kroppen. Före kommissionens ankomst hade han enligt läkarens uppgift verkat omtöcknad och apatisk. Vid förhöret framförde Pettersson sina uppgifter på ett mycket bestämt sätt.

Simonsson.
Han hade varit placerad på signalistplatsen och suttit med ryggen vänd åt förarplatsen. Han hade upprätthållit radioförbindelse med F 3 samt I 10 radiostation vid Kungsör. De hade bedrivit lågspaning utmed vägarna och hade därunder kommit in i ett dimbälte. Fpl hade då stigit och gått mellan ett par molnskikt. De hade därefter kommit till en glugg och gått ned på låg höjd, men hade snart kommit in i dimman igen. Efter vad Simonsson uppfattat, hade härunder ena motorn, troligen vänster, stannat eller börjat krångla. Han hade ej märkt detta själv, men hade i hörtelefonen hört de andra tala om motorkrångel. Han hade vid ett tillfälle slungats uppåt mot taket . Olai hade sagt, att Nilsson ej fick svänga åt ett håll, vilket kunde Simonsson ej erinra sig. Medan fpl sjunkit till allt lägre höjd, hade han sett ett fält vid en kanal, varefter de kommit in över ett skogsområde. Simonsson hade härunder omställt sändaren för att taga in Linköping. Simonsson hade i hörtelefonen hört något, som tytt på att Olai övertagit spakarna. Han hade räknat med att nödlandning skulle ske. Strax innan haveriet skett hade Olai sagt: ”Kan vi få fyr på F 3?” Han hade då svarat, att fpl ej hade pejlapparat. Hur landningen hade skett visste ej Simonsson, men han trodde ej, att den varit särskilt våldsam. Omedelbart efter landningen hade han känt en stark hetta, varför han öppnat dörren och ramlat ut ur fpl. Pettersson hade följt strax efter. Hela fpl hade med en gång blivit övertänt. Petterssons kläder hade fattat eld, varför han kastat omkull denne och rullat honom på marken, tills elden blivit släckt. Petterssons kläder hade då varit nästan helt förstörda. De hade sedan försökt närma sig fpl, men detta hade varit ett enda eldhav. Ingen av de kvarvarande hade ropat. Han hade haft ohyggliga smärtor.

------------------------

Följande dag den 18 augusti begav sig kommissionen till haveriplatsen, där det havererade fpl besiktigades. Över besiktningen upprättade flygingenjör Lindson särskilt protokoll över haveriplatsen.
-
Löjtnant Sörensen, som tjänstgjorde som förbindelseofficer för F 3 vid ledningen, biträdde kommissionen vid besiktningen. Han uppgav härunder följande.
Han hade den 17 augusti mellan kl 0800 och 0900 ringt upp tjf divch, löjtnant Norlin, från Kungsör och meddelat, att vädret därvid varit mycket dåligt (QBI) och att horisontalsikten varit högst 100 m. Norlin hade svarat, att starten uppskjutits i väntan på väderleksrapport. I trakten av Eskilstuna hade vädret senare på morgonen förbättrats avsevärt. Radiostationen vid ledningen hade haft förbindelse med fpl. Från fpl hade uppgivits ”Vi flyga i moln”. Samövning mellan armén och F 3 hade pågått flera dagar och övningarna skulle avslutas den 18 augusti. Övningen den 17 augusti skedde enligt förut gjord överenskommelse. Sörensen trodde ej att fpl hunnit påbörja sitt uppdrag.

------------------------

Kommissionen begav sig därefter till Hällby, där följande personer, som iakttagit fpl, omedelbart före störtningen, hördes.

Kamrer Herming, Hällby.
Han hade sett fpl omkring kl 1020. Fpl hade kommit från nordost och hade gått med sydvästlig kurs. Fpl hade gått anmärkningsvärt lågt ”precis över trädtopparna”. Vädret hade varit mycket dåligt ifrågavarande dag. Molnen hade legat nästan i trädtoppshöjd. Redan efter 200 m hade fpl försvunnit ur sikte, oaktat det att det flugit på så låg höjd. Han kunde ej uppgiva, om motorerna gått jämnt eller ojämnt. Högst en kvart efter fpl försvunnit hade han fått underrättelse, att det brunnit i skogen. Han hade mött de överlevande vid Vallbytorp, där de blivit omhändertagna.

Befallningsman Isaksson, Hällby.
Han hade sett ett fpl komma västerifrån omkr kl 1025 och passera över Stora Vallby på 25 – 30 m höjd. Strax efter fpl passerat Vallby, hade det svängt åt höger in mot skogen. Han hade kunnat urskilja propellerbladen, då fpl passerat förbi. Han hade tyckt, att fpl gått mycket lågt.

Holger Lundgren, Vallbytorp.
Han hade varit på en skjutbana, som ligger ungefär 400 m väster om haveriplatsen. Han hade hört ett kraftigt buller och sett ett fpl passera på mycket låg höjd. Strax därefter hade han hört ett kraftigt ”brak” i skogen. Fpl hade varit övertänt, då han kommit fram.

Richard Larsson, Strömsdal, Hjälmaredocka.
Han hade stått i markörgraven till den förut omnämnda skjutbanan. Han hade hört motorbuller och sett ett fpl skymta mellan träden. Han hade därvid sagt ”Den kan väl aldrig klara sig” och hade i samma ögonblick hört en kraftig smäll. Han hade då förstått, att fpl störtat.

Knut Vide, Vallbytorp
Han hade stått på Vallbytorp. Han hade ej sett fpl, men hade hört motorbullret. Han ansåg, att motorerna ej gått jämnt.

Sedan förhören avslutats anmälde sig Vk 125/F 3 Richt med Vol 186/F 3 Hedlöf, vilka tillhörde den avdelning ur F 3, som denna dag kommit till haveriplatsen för att bärga fpl. De hördes beträffande förhållandena vid starten och uppgåvo följande.

Richt.
Han hade varit 2.mek å fpl. På eftermiddagen den 16 augusti hade fpl fulltankats med bränsle och olja enligt order, enär det ursprungligen varit avsikten att fpl skulle vara uppe i luften under tre timmar. Richt hade varit närvarande vid tankningen. Före starten av motorerna hade han öppnat först huvudkranarna för vingtankarna och sedan bränslekranarna till reservtankarna samt därefter brandkranarna och kranarna för det hydrauliska systemet. Förbindelsekranarna mellan motorerna och mellan vingtankarna hade varit stängda.
1.mek Pettersson hade suttit på förarplatsen. Varmkörningen av motorerna samt uppkörningen hade gått fullt normalt. Bränsletrycket för båda motorerna hade uppgått till 0,25 kg/cm² och oljetrycket till 7 – 8 kg/cm².
Inloppstemperaturen för oljan hade uppgått till 50° och utloppstemperaturen till 60°.
Då gasspakarna framförts till stoppet hade förkompressormanometrarna för båda motorerna visat något över 76 och motorvarvet uppgått till 2300.
Vid motorvarv på 1900 hade magneterna provats utan anmärkning. Han hade icke observerat olje- och bränsletryck då motorerna dragits ned på tomgång. Sedan motorerna kuperats, hade propellerinställningen provats genom ökning och minskning av bladvinkeln. De hade icke provat den automatiska inställningen vid fullgaskörning. Pettersson och Richt hade därefter gått ur fpl och vänt detta ut mot fältet, varefter Richt avlägsnat sig.
Richt tillade, att den enda anmärkningen mot fpl, som han kände till, var, att generatorerna tidigare krånglat. De hade blivit utbytta två gånger. Den vänstra propelleromställningen hade också blivit utbytt.

Vpl 186/F 3 Hedlöf.
Vingtankarna hade fulltankats på eftermiddagen den 16 augusti. Tankningen hade kontrollerats på så sätt, att bränslet i påfyllningsstudsarna iakttagits. Han hade fyllt på oljetankarna med 3 l, så att oljemängden uppgått till inalles 35 l i vardera oljetanken. Han hade kontrollerat detta med mätstickan i påfyllningslocket. Före starten den 17 augusti fulltankades reservtankarna efter order av chefmekanikern. Kontroll skedde på förut angivet sätt.
Vid startning av motorerna hade kranarna i motorgondolerna varit öppna. Pettersson hade suttit på förarsitsen och Richt hade stått vid startmotorn. När motorn kringvridits före starten, hade litet olja runnit ur avgasrören. Starten av motorn samt uppkörningen hade gått utan anmärkning. Efter det att motorerna kuperats hade det antagligen flutit något bränsle ur dräneringsrören i motorgondolerna. Hedlöf var dock ej riktigt säker därpå, men uppgav, att han tidigare iakttagit, att så varit fallet vid sagda tidpunkt. Det hade såvitt han kände till ej förekommit några fel på motorn med undantag för att vänstra generatorn krånglat. Under de fjorton dagar han tjänstgjort på fpl hade detsamma gått utan anmärkning.

------------------------

Kommissionen återvände härefter till Köping. Med hänsyn till vad som framkommit under dagens undersökning beslöt kommissionen att ytterligare höra Pettersson och Simonsson. Vid förhöret uppgåvo dessa nu följande.

Pettersson.
Under den sista delen av flygningen hade det verkat, som Nilsson haft svårt att orientera sig. Han hade varit nervös och ”skakis”. Då fpl kommit in i dimman och den ena motorn samtidigt gått ned i varv hade Nilsson lagt fpl i en sådan stigning, att farten nedgått till 130 km, varför det sannolikt skulle gått i spin, om ej Olai ingripit. Olai hade nämligen då skjutit fram spaken så att fpl kommit i planéläge. Omedelbart därefter hade Olai övertagit spakarna. Pettersson vidhöll bestämt, att högra motorn gått ned i varv. Han hade sett, att varvräknaren gått ned till 700. Han hade tydligt sett, att propellern roterat långsammare. Han hade icke hört några smällar från motorn. Han hade även öppnat förbindelsekranarna.
Bränsle- och oljetrycket hade varit normalt. Han hade pumpat med handpumpen, men hade upphört därmed efter 3 minuter, då bränsletrycket ej stigit.
Pettersson hade räknat med att nödlandning skulle ske. Han hade först trott, att Olai skulle nödlanda i en dalgång, som de passerat, då motorn börjat krångla, Olai hade övertagit rodren, strax innan haveriet ägde rum.
På flygingenjör Lindsons uppmaning försökte Pettersson att beräkna den tid, som förflutit från det ögonblick motorn börjat krångla och till dess fpl tagit mark. Beräkningen skedde på så sätt, att Pettersson med utgångspunkt från ett visst ögonblick (börja) tänkte sig in i de olika tidsmoment, som förflutit, från det motorstörningarna börjat, till dess haveriet skett och därefter angav tiden (nu). Flygingenjör kontrollerade tiden, som uppgick till 45 sekunder.
Olai hade försökt att föra fpl så vågrätt som möjligt. Strax före haveriet hade fpl legat i kraftig bankning, men omedelbart före sättningen hade fpl haft normalt läge. Olai hade icke sagt något, då han övertagit spakarna, utan hade endast givit tecken härför.

Simonsson.
Han kom icke ihåg något närmare av de olika manövrarna före haveriet, men erinrade sig dock, att Olai nämnt något om att ena motorn ej gått. Olai och Nilsson hade båda vid ett tillfälle sett åt vänster. Han kunde ej närmare angiva fpl flygläge, omedelbart före haveriet, men kunde icke påminna sig, att det legat i lutning. Olai hade strax innan haveriet sagt ”Vi måste landa”, varför Simonsson varit beredd på nödlandning. Han hade först trott, att Olai tänkt gå ned på fältet vid en kanal, som de passerat, men de hade då legat i en högersväng, som tydligen var för brant. Härunder hade någon sagt ”Du får landa”. Av själva sättningen i skogen kan Simonsson ej erinra sig annat än att han kastats framåt. Han hade emellertid då antagit, att Olai avsett att landa i skogen.

------------------------

Den 19 augusti fortsatte major Sandström, flygingenjör Lindson och amanuens Krok till Malmslätt för att fullfölja undersökningen.
Förhör anställdes med följande personal ur F 3, vilka därvid uppgåvo vad här nedan finnes antecknat.

Löjtnant Norlin, tjf divch.
Norlin överlämnade följande handlingar till kommissionen.
1. Ordern för ifrågavarande flygning
2. Väderleksrapport för den 17 augusti 1941
Norlin uppgav därjämte följande.
Ordern hade meddelats besättningen muntligt kl 0830. Starten skulle ha skett kl 0900, men hade blivit
uppskjuten, enär väderleksrapporten då ej inkommit. Löjtnant Sörensen hade ringt upp kl 0830 och sagt, att det varit QBI för Kungsör. Norlin hade underrättat besättningen härom. När väderleksrapporten kom hade Norlin överlämnat densamma till Olai och givit order om start. Ingen av besättningen hade yttrat något i anledning av rapporten. Norlin hade ej ansett det nödvändigt att ytterligare förhöra sig hos Sörensen om väderleksutsikterna. I varje fall hade han ej hunnit få förbindelse med Sörensen utan att spoliera det fastställda tidsschemat för spaningsflygningen. Han hade släppt iväg fpl med hänsyn till att väderleksförhållandena på Malmen varit gynnsamma och att fpl därför alltid kunnat återvända. Han hade ej ansett det nödvändigt att särskilt påpeka för Olai, att han skulle vända, om de mötte dåligt väder. Han hade tänkt, att Olai med sin större erfarenhet skulle bättre än han kunnat bedöma, om uppdraget gått att genomföra. Vid samövningarnas början hade dessutom en gång för alla framhållits för personalen, att flygsäkerheten under alla omständigheter skulle tillgodoses, när det gällde att bedöma, huruvida ett uppdrag skulle kunna utföras. Under de dagar samövningen pågått med I 4 och I 10 hade väderleksrapporterna genomgående varit dåliga, men övningarna hade det oaktat kunnat genomföras. Detta hade gjort, att Norlin ej fäst allt för stort avseende vid rapporten. Norlin tillade, att om divch varit i tjänst, hade han givetvis frågat denne till råds. Enligt Norlins uppfattning hade Nilsson varit en lugn och bra flygare. Jämväl Olai hade varit en bra flygare, men hade fått flera anmärkningar för vårdslöshet. Han hade varit impulsiv och ibland brutit mot olika föreskrifter, såsom trafikföreskrifterna. Mycket få anmärkningar hade riktats mot fpl och det hade ansetts som det bästa på div.

Flygingenjör Aschan.
Fpl hade flugits hem i februari 1941 och hade därefter stått uppställt vid F 7 till den 30 maj. Fpl hade då blivit intaget på verkstaden för komplettering av utrustningen den 7 juli och hade provflugits den 21 juli, varefter detsamma överlämnats till divisionen. Aschan uppgav, att fpl av denna typ kunde flygas på en motor.

Fänrik Allén, stnoff.
Under den sista tiden hade några anmärkningar icke förekommit mot ifrågavarande fpl. Beträffande övriga fpl av samma typ uppgav Allén, att talrika anmärkningar mot fpl typ 16 förekommit. Speciellt propellerinställningen hade krånglat och likaså hade tomgången ofta behövt justeras. Vidare hade i enstaka fall flottörerna i förgasarna hakat upp sig, varvid förgasarna flödat.
Allén ansåg, att Olai flugit ganska bra, men att han ibland tog stora risker. Nilsson hade verkat vara en skicklig, lugn och pålitlig flygare.

Fanjunkare Björk, stnuoff.
Han hade varit närvarande vid starten. Vädret hade ej varit bra, men ej heller särskilt dåligt. Starten hade gått utan anmärkning.

Furir 58/F 3 Larsson, tjf fplmästare.
Å fpl typ 16 hava i ett par fall förgasareflottörerna läckt, varvid förgasarna flödat och vid kringvridning av motorn har bensin runnit ur avgasrören. Mekanikerna hade instruerats att särskilt observera, om bensin vid angivna tidpunkt komme ur avgas- eller dräneringsrören och att i så fall omedelbart anmäla detta. Sedan bentol använts som bränsle hava i ett par fall samtliga fyra förgasarna demonterats vid första 40 timmaröversynen, varvid en flottör, som läckt, utbytts. Föroreningar eller korrosion hade icke förekommit i dessa fall. Ett fall av brott på låsring till en kolvtapp och ett fall av motorskärning har förekommit å div fpl typ 16. Larsson ansåg, att Pettersson var en mycket pålitlig mekaniker.
Det skulle här antecknas, att Nilssons flygtid uppgick till inalles 420 t 45 m, varav 32 t 45 m belöpte å fpl typ 16 och 12t under instrumentflygning och flygning i mörker. Olais flygtid å fpl typ 16 uppgick till 35 t 30 m.

Den 24 september 1941.
Kommissionen sammanträdde å Kungl. Flygförvaltningens lokaler i Stockholm. Sekreteraren anmälde, att följande handlingar insänts till kommissionen.
1. Utdrag över radiotrafiken mellan F 3 radio och det havererade fpl.
2. Skrivelse från sergeant R. Madstedt med redogörelse för radiotrafik mellan ledningen och fpl.
3. Skrivelse från divchefen kapten B. Flach (bil 9).
4. Skrivelse från Statens Meteorologisk-Hydrografiska anstalt med vissa väderleksuppgifter.
Det skulle här antecknas, att korpral Pettersson avlidit den 21 augusti 1941.
Från Centrala Motorverkstaden å Malmen dit delar av motorerna å det havererade fpl insänts för undersökning, hade särskilt besiktningsprotokoll inkommit.
Sedan upplysts, att furir Simonsson fortfarande vårdades å Köpings lasarett, satte sig sekreteraren per telefon i förbindelse med lasarettet och genom förmedling av tjänstgörande avdelningssköterska framställdes följande frågor till Simonsson:
”Iakttogs någon eld eller rök kring motorn, då fpl var i luften? Förefanns rök i kabinen omedelbart före nedslaget?” Simonsson besvarade båda frågorna nekande.
Sedan kommissionen justerat protokollet för föregående sammanträde beslöt kommissionen avgiva följande

Utlåtande.
På grund av att både föraren och reservföraren omkommo vid haveriet hade någon fullt klar bild av haveriet ej erhållits. Av mekanikerns, korpral Pettersson (som haft sin plats omedelbart bakom förareplatsen) uppgifter, som måste tillmätas det största värdet, synes dock framgå,
att vädret vid tillfället var mycket dåligt, varför flygningen skett i höjd med trädtopparna,
att höger motor av någon anledning sjunkit i varv ned till 600 – 700 varv/min på en tid av ung 45 sek,
att föraren, furir Nilsson, på grund härav och med anledning av det dåliga vädret blivit nervös,
att flygspanaren, fänrik Olai, då övertagit rodren för att fortsätta flygningen,
att haveriet inträffat strax därefter.

Anledningen till haveriet kan tänkas hava varit följande.
Alt 1. Då höger motor börjat sjunka i varv, har föraren i strid mot gällande ”Speciell förareinstruktion för fpl typ 16” underlåtit dels att skjuta fram gasspaken för vänster motor mot stoppet för att erhålla max. effekt på denna motor och dels att ”flöjla” höger propeller (framgick av besiktning på olycksplatsen). Då höger propeller – efter vad som framgick vid besiktningen på haveriplatsen – icke ”flöjlats” har fpl under sådana förhållanden sannolikt icke kunnat hålla sig flytande utan sakta förlorat höjd.

Alt 2. Gasspaken för vänster motor har skjutits fram mot stoppet, så att max. effekt erhållits. Då fänrik Olai övertagit höjd- och skevningsroderspaken kan han ett ögonblick ha förlorat kontrollen över fpl längd- och lutningsläge. På den låga höjd, som fpl då befann sig, kan detta hava varit tillräckligt för att fpl skulle komma i kontakt med trädtopparna. Detta kan även tänkas hava inträffat enbart genom övertagandet av spakarna.

Alt 3. Fpl kan omdelbart före haveriet haft kurs rakt mot Hjälmarshällan (fpl störtade vid foten av nämnda höjd). Då föraren märkte, att terrängen framför steg kraftigt, har han (med höger motor gående på c:a 700 varv/min) svängt höger, varvid fpl, på den låga höjd det befann sig, råkat komma i kontakt med trädtopparna.

Av dessa tre tänkbara alternativ stämmer alt 1 överens med Simonssons och Petterssons uppgifter, att fpl låg på rak kurs och i normalt flyläge, utan lutning samt att normal landning i skogen var förestående.
Orsaken till att höger motor sjunkit i varv har icke kunnat klarläggas på grund av att såväl motorn som till motoranläggningen hörande delar (utom avstängningskranen för höger vingtank) så fullständigt förstörts av eld, att besiktning av delarna icke kunnat ge något som helst resultat.
Om man förutsätter, att bränsletrycket hela tiden varit normalt i enlighet med korpral Petterssons vittnesmål, kunna andra tänkbara anledningar till den högra motorns varvtalsminskning hava varit
alt a Motorn har skurit.
alt b Fästmuttern för emulsionshylsan i ett par av förgasarna kan ha lossnat och täppt till bränsletillförseln (se F 7 skr till FF 23 juli nr 4:6/VI). Detta strider dock mot stationspersonalens vittnesmål, att bränsle icke runnit ut vare sig genom avgasrör eller insugningsrörens dräneringsrör under starten av motorn samt av det förhållandet, att motorstörningen inträffat troligen endast någon minut före haveriet.
Kommissionen framhåller som anmärkningsvärt, att tjf divchefen, löjtnant Norlin, med anledning av den ogynnsamma väderleksrapporten icke särskilt framhållit för fpl befälhavare, att spaningsuppdraget måste avbrytas, om vädret blev för svårt.
Som sammanfattning vill haverikommissionen framhålla, att den kritiska situation, som uppstått, då flygplanet på grund av det dåliga vädret tvingats ned på låg höjd med samtidigt inträdande motorstörning, utgjort en hård psykisk press för såväl föraren som fänrik Olai. Olai har ansett sig tvingad att ingripa och övertaga rodren, varvid flygplanets läge ofrivilligt kan hava påverkats, såsom framhållits i alt 2 eller 3.

Västerås och Stockholm den 24 oktober 1941.
F. Sandström
Ordförande i Flygvapnets haverikommission.
/Nils Krok

Besiktning av haveriplatsen.
Skiss samt foto över haveriplatsen bifogas. Nedslaget hade skett i tät skog på sluttningen av Hjälmarshällen vid x utmärkt på kartan varvid fpl plöjt en relativt smal gata i skogen. Fpl ungefärliga flygväg omedelbart före haveriet har även inritats på kartan.
Av skadorna på träden att döma har fpl legat i kraftig högersväng eller lutat åt höger vid anslaget mot de första träden. Högra delen av vingen har först tagit i marken, varvid densamma krossats i smådelar (detta styrkes av att högra vingspetsen, strålkastare, delar av högra motorns kamaxlar och ventilkåpor samt delar av högra skevningsrodret återfunnos i början av den upplöjda gatan i skogen), Fpl har slagit runt över höger vinge, varvid främre nospartiet slagits av, varefter fpl fortsatt framåt över vänstra delen av vingen, som brutits av och hamnat under flygkroppen, som i sin tur hamnat rättvänd i motsatt riktning mot flygriktningen med främre delen (instr.bräde, reservförare och förareplatserna) starkt deformerad. Besättningen följde med flygkroppen, tills denna stannat. Fpl övertändes ögonblickligen och såväl vänstra delen av vingen som båda motorerna, bränslekranar (utom höger vingtankskran), reglage etc blevo så gott som förintade. Av motorerna återstodo praktiskt taget endast ståldelarna. Av samtliga lättmetalldelar i motorerna såsom vevhus, kolvar, förgasare och cyklindertoppar återstod endast ”aska”. Bränslekranar, bränsleledningar, reglageinställningar och motorer kunna därför icke bliva föremål för någon besiktning eller kontroll.
Ståldelarna från motorerna komma dock att närmare undersökas för att möjligen konstatera eventuella spår av iskärning i lager och cylindrar
Den enda bränslekran, som återfanns, var den högra vingtankskranensom var inställd i läge ”öppen”.
Roderlinorna besiktigades utan anmärkning i bakre delen av flygkroppen. I främre delen av flygkroppen, som var starkt deformerad, voro flera roderlinor avslitna. Samtliga fästbultar för roderlinorna voro monterade på sina respektive platser. Flertalet av roderlinornas gängade hylsor för sträckarna hade smält ner fullständigt. Höger propeller var inställd på 30 - 35° och vänster propeller på 30 - 35° bladvinkel.
Båda landningsställen hade varit helt infällda vid anslaget mot marken (båda landningsställens manöverkolvar befunno sig i sitt övre läge).
Den graderade skalan för den högra bränslemätaren återfanns. ”Visareklacken” hade fastnat på ”375 lit” motsvarande flygläge.

Utförda arbeten å fpl samt veckobesiktning.
Avskrift av juli mån loggboksblad, veckobesiktningsprotokoll av den 13/6 1941, den 15/8 1941 samt utförda arbeten å motorerna bifogas. Fpl totala flygtid uppgick vid haveritillfället till 38 tim.

Flygplan nr 3369.
Flygplanet översett.
Motorerna översedda, ventilerna just. och propellerväxlarna kontrolldragna.
Propellrarna översedda och olja i mekanismen utbytt.
Gasreglagearmarna kontrolldragna.
Mikropumparnas vinkelväxlar kontrollerade.
Rullagerna till landnings- och sporrhjul isärmonterade, rengjorda, kontrollerade och smorda.
Bromsbanden rengjorda från fett och ”ruggade”.
Bromsarna justerade.
Sporrhjul mod. (2 st nipplar inmont. vid lagren).
Sporrhjulsgaffel mod (2 st 6 m/m kromnickelbultar för fästande av oket för amortissörerna).
Lager för sporrgaffel mod. (Smörjspår upptagna och nippel utbytt).
Ledbultar för sporrgaffelbryggan mod. (Utb. mod nippelförsedda dyl.)
Plåtskott framför sporrhjul mod. (Läder och tygskydd mot snö och smuts).
DK fotpedalerna avmonterade, inskavda och smorda.
Lager till fot- och handspaken mod. (8 st smörjnipplar inmont.)
Trimrodertransmissionen mod. (9 st nipplar inmont.)
Öppningsarmar för sporrhjulsluckan mod. (Armarna förlängda).
Sporrhjulsluckan mod. (Duralplåtskydd för amortissörerna påmonterade.)
Strålkastarnas spindlar kontrollerade och smorda.
Hål för smörjspruta upptaget i skyddsplåt för flapsmekanism.
Kolvar till lilla hydr. systemen mod. (2 st 0.75 m/m hål uppborrade i varje kolvtapp).
Varvräknetransmissionerna mod. (6 st smörjnipplar mont.).
Bottenpluggar till oljekylare mod. (Utbytta mot sexkantpluggar försedda med låshål).
Relä för propelleromställningen mod. (Kablarnas stickkontakter säkras med 8 st S-bultar till varje relä, i stället för fjäderklämmor.).
El.motorerna till propelleromställningsmekanismer mod. (Bakelitplatta inmont. vid motorns stickkontakt).
Kontr. av olja och luft i landningsställsben.
Kontr. av olja och luft i sporrstötdämparen.
Kontr. av funktionen av det stora och de tre små hydr. systemen.
Kontr. av vaacumsystemet.
Kontr. av startsystemet.
Båda membranpumparna mod enl to 68/41.
Mod av stjärtpartiet. (Plåtskydd för styrstång).
Ett flertal trådar av i 2 st sidoroderlinor vid bryttrissorna under reglagebocken mellan förare- och spanarsitsen.
Roderlinorna utbytta.
Provtryckt kolsyretub inmont.
Motorerna provkörda utan anmärkning.

Malmen den
Georg Holmberg
Verkmästare

Rapport
över uppdrag för fpl 28.

Besättning: Fs: Fänrik Olai Fsk: Korpral 28 Pettersson
Ff: Furir 220 Nilsson Fsig: Furir 73 Simonsson

1. Uppgift.
A. Spaning mot I 10, som omkring kl 0800 igångsatt tillbakaryckning österut från trakten av Hälleby (3,5 km öster Lista)
a) Går fi över Eskilstunaån? Var? Fotografera.
b) Hur långt fortsätta fi tillbakaryckningen?
c) Framgå strv från Hälleby norr- och västerut?
B. Spaning mot I 3, som omkring kl 0800 igångsatt tillbakaryckning västerut från trakten av Nannberga (3,5 km sydöst Sickelsjö).
a) På vilka vägar går fi tillbaka?
b) Hur långt fortsätta fi tillbakaryckningen.
2. Uppgift A utföres först.
3. Rapport till ledningen dels per radio (frekv. 3700 Ledningen = ZNC Fpl = KCSS) och dels genom nedkastande av hylsa vi lpp 1 km väster Kungsör stn.
4. Radiopassning finnes på F 3 radio.
5. Extra uppdrag: Fotografera Eskilstuna flygfält lodbild och snedbilder från 3 olika håll. Höjd minst 1500 m.
6. Väderleksrapport bifogas.
7. Start kl 0930, landning kl 1200.

Malmen den 17/8 1941.
T. Norlin
Löjtnant.

Till Chefen för Flygvapnet.
Yttrande över
haveri med fpl
typ S 16 nr 3369.

Jämlikt bestämmelser i OSF kap IX § 5 får FF efter granskning av protokoll över haveri med fpltyp S 16 nr 3369 den 17 augusti 1941 anföra följande.
Fpl fullständigt förstörda tillstånd har icke medgivit teknisk undersökning av materielen. Höger motor synes enligt rapporten av någon anledning hava blivit defekt. Med den kännedom FF f n äger om vissa svagheter i högermotorns propellerväxel och till denna ledande oljesystemet, anser FF att felaktighet i propellerväxeln eller begynnande skärning i motorn kan hava uppstått och orsakat landningen med åtföljande totalhaveri.
Bristande översyn och omvårdnad av materielen eller brott mot gällande av FF utfärdade bestämmelser har ej påvisats.
Ovan angivna omständigheter föranleda icke undersökning vid domstol.

Stockholm den 17 april 1942.
Arthur Örnberg
/Henry Kjellson

Haveri med fpl typ S 16
nr 3369 den 17/8 1941.
Beslut.

Haveriet har icke orsakats av olämpligt planerade eller icke tillfredsställande förberedda övningar.
Brott mot gällande, av CFV eller FF utfärdade bestämmelser föreligger icke.
Bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen har icke påvisats.
Enär fpl fullständigt förstörts, har den tekniska undersökningen av materielen icke kunnat klarlägga orsaken till haveriet. Höger motor synes emellertid enligt haverikommissionens protokoll icke ha fungerat tillfredsställande. Efter haveriet utförda undersökningar av övriga fpl typ 16 ha bl a blottat vissa svagheter i högermotorns propellerväxel med tillhörande oljesystem. Det kan därför tänkas, att felaktigheter i propellerväxeln eller begynnande skärning i motorn kan ha uppstått och förorsakat haveriet.
Ovan angivna omständigheter föranleda icke handläggning vid krigsdomstol.
Detta beslut meddelas ch F 3 depå.
Haverikommissionens protokoll bifogas. Återställes.

Stockholm den 21 april 1942.
T. Friis
Chef för flygvapnet.
/B.G. Nordenskiöld.

Kasserat 1941-11-28 Med motorer IF Delta nr 255 och 238. Gångtid fpl 35.15 tim, motorer nr 255 38 tim och nr 238 38 tim.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst