3374 T 16A, S 16B

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

3374 T 16A, S 16B

Inläggav Leif Fredin » 08 sep 2014, 10:11

3374
T 16A
S 16B
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4925

Leveransdatum 1941-07-10. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 217, höger nr: 206
Levererat till F 7 1941-07-26
Överlämnat till CVV 1941-07-27 som lån
Godkänt 1941-09-12
Överlämnat till F 3 1942-06-12

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”

Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Överlämnat till F 11 1942-11-25
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Beräknas intagas till F 11 flottiljverkstad 1943-05-01 för vingförstärkning.
Vingförstärkning beräknas klar 1943-07-01.
Typbeteckning ändrad till S 16B enligt to 571/43 daterad 1943-10-20

Nödlandning 1944-01-12 .på Lovö. Märkning 11-26
Total gångtid: 62.35 tim
Motorer: IF Delta nr 239. Total gångtid: 69.55 tim. IF Delta nr 322
Besättningen ff kadett Sven Malmström, fs fänrik H Forslund, fsig korpral Rune Hasselqvist, fsk furir Kjell Aulin oskadad
Orsak till nödlandning: Fel å bränsletryckreduceringsventil
Skador flygplan: Båda vingklaffarna spräckta. Fanéret på höger vinge spräckt. Diverse täckplåtar deformerade. Propellrarna krökta.
Skador motor: Propelleraxeln på vänster motor krökt. Avgassamlarna och avgasstudsarna deformerade.
Beräknad reparationskostnad fpl 800:- kr, motor 1.500:- kr, annan materiel 1.500:- kr. Summa 3.800:- kr

Bild

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).

Kadett Malmström med rapport om nödlandning

Till Chefen för 2.divisionen.

Härmed får jag vördsamt lämna redogörelse för nödlandningen den 12/1:
På hemväg från ett spaningsuppdrag morgonen den 12/1 1944 befanns molnhöjden i Stockholmstrakten och söderöver vara 500 m 8/10 till 10/10. Spanaren beordrade då plané från höjden, som var 3000 m, ned under molnen. Varvet var under planén var 1800 v/m och förkompressortrycket 58. Efter var 500:e m provades motorerna. Då jag skulle draga på gas, när vi kommit ned under molnen, tog emellertid inte höger motor och vänster motor arbetade inte tillfredsställande. Den kom inte upp till mer än 1900 varva/minut trots fullgas och +100. Bränsletrycket vid tillfället var 0,05 på vänster och 0 på höger bränslemanometer. Vid handpumpning gick trycket ett tag upp till 0,15 på vänster manometer men var fortfarande 0 på höger.
Då vänstermotorn inte räckte till för att hålla flygplanet i planflykt, beslöt jag att nödlanda. Vi försökte men kunde ej nå Bromma flygfält. Landningen försvårades av att jag trots den ringa höjden måste försöka runda ett samhälle. Dessutom var det svårt att skilja land och översnöade vattendrag i det svaga gryningsljuset. Landningen skedde kl 0750 i motvind, med infällt landställ och fullt utfällda vingklaffar och flygplanet gled på marken över 100 m, innan det stannade.

Skavsta den 12/1 1944.
Sven Malmström
Kadett.

Föraren, kadetten Malmström, uppgav utöver rapporten
att fpl före starten avlämnades av mekanikern utan anmärkning, samt att bränslemängden då var 1060 l (530 i varje vingtank),
att han efter starten påbörjade stigning på nordlig kurs, vilken avslutades på 3000 m höjd över Mälaren,
att flygningen fortsatte på denna höjd till spanaren beordrade plané omkr kl 0740 norr om Stockholm,
att gasen drogs av obetydligt och vid motorprov på var 500 m medelst gaspådragning till 1900 v/m omkr 10 sek båda motorerna togo,
att cylindertermometerns väljare stod på den varmaste gruppen och temperaturen understeg aldrig 150°,
att mekanikerna kontrollerade oljetemperaturen och meddelade föraren, att temperaturen ej blev för låg,
att då motorerna drogos på 500 m höjd var:
a. Reglagens och kranarnas inställning
1. V. Bränsletankreglage läge II
2. H. Bränsletankreglage läge II
3. V. Brandkran öppen
4. H. Brandkran öppen
5. Förbindelsekranen mellan vingtankarna stängd
6. Förbindelsekranen mellan motorerna stängd
7. V. urluftningskran för bränsleman stängd
8. H. urluftningskran för bränsleman stängd
9. V. urluftningskran för bränsletankarna ej kontr
10. H. urluftningskran för bränsletankarna ej kontr
11. V. snabbuppvärmningskran för olja öppen
12. H. snabbuppvärmningskran för olja öppen
13. Oljekylarspjäll öppet
14. Vänstermotorns kylklaffar ej kontr
15. Högermotorns kylklaffar ej kontr
16. V. propelleromkopplare M
17 H propelleromkopplare M
18. V. propellerreglage 2.300 v/m
19. H. propellerreglage 2.300 v/m

b: Motordata
1. Bränslemängd:
V. vingtank 530 l (enl mät)
H.vingtank 33 l
Extratank -
2. V. bränsletryck normalt vid sista
3. H. bränsletryck kontrollen
4. V. oljeinloppstemperaturen i varje fall ej under 40
5. H. oljeinloppstemperaturen i varje fall ej under 40
6. V. oljetryck normalt vid sista kontroll
7. H. oljetryck normalt vid sista kontroll
8. V. propellerbladvinkel 34°
9. H. ” 34°
att första åtgärden, som vidtogs, var att föra fram gasen till fullgas intill stoppet,
att då detta inte hade någon verkan, avlästes bränsletrycket, vilket var 0,05 på vänster och 0 på höger bränslemanometer,
att han då beordrade handpumpning, men då detta inte heller hjälpte fällde han upp stoppet och drog på fullgas men glömde föra fram överrikningsreglagen,
att han, då han ej kunde hålla sig flytande på vänster motor, beslöt sig för att nödlanda. Höger propeller hade ej flöjlats, då försök med högermotorn hade pågått hela tiden

Uppläst och vidkänt
Sven Malmström
Kadett

Spanaren, fänriken Forslund, uppgav:
att hans uppgift var att spana i gryningen mot trakten av Tierp,
att planet kl 0735 – 0740 befann sig på 3000 m höjd i närheten av Husby Långhundra. Kursen var sydostlig,
att han då gav föraren order att gå ned under molnen för att kunna bibehålla marksikten även söder om Rimbo,
att han observerade, att föraren då och då ökade gasen under planén
att planén avslutades på 500 m ung 20 km norr om Stockholm,
att han då hörde föraren ropa till mekanikern: ”motorerna tar inte”,
att han då flyttade sig till reservförarplatsen,
att mekanikern tillsade honom att pumpa på höger bränslepump, vilket han gjorde,
att pumpen icke tog, men pumpningen fortsatte tills mekanikern tillsade honom, att det inte tjänade något till,
att trycket var 0 på höger bränslemanometer,
att han omedelbart därefter avläste vänster manometer, vilken visade 0,15,
att fpl då befann sig på ung 350 m strax nordväst om Stockholm,
att kadett Malmström då beordrade signalisten att meddela Bromma, att fpl skulle landa där,
att svar ej erhölls från Bromma,
att han vid flygning över västra delarna av Stockholm letade förgäves efter Bromma,
att flygningen forsatte med sydlig kurs,
att han gav order att vända, då han var övertygad om att Bromma passerats,
att höjden då troligen var omkr 200 m,
att kadett Malmström ej ansåg, att fpl kunde hålla sig flytande ända till Bromma, varför nödlandningsfält söktes rakt fram.

Uppläst och vidkänt
H. Forslund
Fänrik

Signalisten, korpral 8015-10-43 Hasselqvist, uppgav:
att fpl befann sig strax norr om Stockholm på hög höjd omkr kl 0740,
att föraren därefter hade gjort en normal plané till lägre höjd,
att han märkte, att mekanikern och spanaren arbetade med handpumpen,
att han fick order att anropa F 11 och meddela nödlandning på Bromma,
att F 11 var upptaget, varvid han gick över till 333 kc/s på långvåg och frågade spanaren, om han skulle anhålla hos Bromma om landning där,
att han fick order härom och därvid omedelbart flera gånger anropade Bromma, men ej fick något svar,
att han då spände fast sig och stängde stationen och väntade på landningen.

Uppläst och vidkänt
Rune Hasselquist
Krp.

Furiren Aulin meddelade:
att han tjänstgjorde såsom färdmekaniker på fpl 26 den 12/1,
att den enda anmärkningen vid uppkörningen på morgonen var, att höger termometer för inloppsolja var ur funktion,
att planet var tankat med fulla vingtankar och 100 l i extratanken,
att första delen av flygningen gick utan anmärkning,
att föraren hade gjort en glidflykt från 3000 m till ung. 500 m,
att föraren ökade varvet ett par gånger under planén,
att han instämde i förarens uppgifter om reglagens ställning och motordata, då motorerna drogs på, på 500 m. Dock uppgav han, att oljekylarspjället var stängt under planén, att cylindertemperaturen ej var under 140° på någon grupp, samt att oljeinloppstemperaturen på vänster motor var 45°,
att vid pådragning på ung 500 m bränsletrycket sjönk till 0 på höger motor,
att han då började pumpa på bränslepumparna, varvid det visade sig, att endast vänster pump tog,
att han inte kunde avläsa vänster bränslemanometer, emedan sikten var skymd av förarens knä och det var mörkt vid instrumentet,
att föraren drog på vänster motor till fullgas, varvid varvet blev 1900 – 2000 v/m,
att han kontrollerade, att förbindelsekranen mellan vingtankarna var stängd,
att han bad föraren stiga och frågade, om förbindelsekranen mellan motorpumparna skulle öppnas,
att föraren sade, att kranen icke fick öppnas,
att föraren meddelade, att vänster motor ej gav full effekt, varvid A. fortsatte att pumpa med bränslehandpumpen,
att han därefter pekade på luftröret till reduceringsventilen, vilket föraren troligen ej uppfattat,
att han därefter hjälpte spanaren med fastbindningsanordningarna,
att han därefter hade för avsikt att kapa av luftröret till reduceringsventilen, men ej hann få fram lämpligt verktyg, förrän föraren gav order om utfällning av vingklaffarna och verkställde landningen,
att han bröt huvudströmmen, då fpl tog mark.

Uppläst och vidkänt:
Kjell Aulin
Furir:

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Motorstörning på höger sida har berott på aneroidbrott i denna motors bränslereduceringsventil. Orsaken till driftsstörningen på vänster motor har icke kunnat fastställas, men synes, enligt utförda materielprov, icke berott på materielfel.
M. har ej ställt vänster motors propelleromkopplare på A., och detta har sannolikt varit anledningen till, att han ej erhållit fullvarv på denna motor och ej kunnat flyga på en motor.

Skavsta den 15/1 1944 Åke Duvander
Förhörsledare
Björn sjögren
Protokollförare

Flottiljchefens yttrande och beslut:
Då M. emellertid befann sig i en trängd situation och är nervöst lagd, torde ovanstående felinställningar snarare bero på detta, än på okunnighet och vårdslöshet.
M. har av mig föreslagits att avbryta flygutbildningen.
Kronan, titel 18, vidkännes kostnaden.

Nyköping den 3/3 1944
Birger Schyberg
Chef F11
/Arne Almé

Märkning 11-26 (1944-11-09)

Kassationsförslag 1945-05-05. Total gångtid 165 tim. Efter LF 140 tim. Antal flygningar 296 st. Motorer typ IF Delta nr 339, total gångtid 103 tim (efter SM 99 tim) och nr 322, total gångtid 232 tim, efter SM 140 tim. Anmärkning: Fpl är i sådant skick, att de icke kunna sättas i tjänst utan dessförinnan LF och MB utförts. Reservdelar eller delar för instruktionsändamål erfordras icke för F 11 del. Jag anhåller om FF beslut hur skall förfaras med fpl, motorer och propellrar samt i fpl inmonterad utrustning
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 339 och 322. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron