3376 T 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

3376 T 16A

Inläggav Leif Fredin » 08 sep 2014, 10:18

3376
T 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4927

Leveransdatum 1941-08-23. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 787, höger nr: 216
Levererat till F 7 1941-09-26 (flygtid 8 tim 35 min)
Förråd 1941-09-30
Godkänt 1941-10-03
Verkstad 1941-10-28

Nödlandning 1942-05-08 vid Såtenäs
Gångtid 9 tim
Motorer: IF Delta nr 216. Gångtid 12 tim. IF Delta nr 787. Gångtid 12 tim.
Besättningen ff löjtnant Nils D Ahlner, mek korpral E Ingvar Lund, korpral Nilsson oskadad
Skador flygplan: Motorfundamenten deformerade. Infästningen av höger landningsställ är något deformerad. En del rutor i fpl nosparti äro sönderslagna. Ett flertal plåtar för motor och hjulinklädnad äro sönderslagna eller deformerade. Båda propellrarna äro deformerade. Båda vingklaffarna samt vingarnas bakkanter äro skadade. Signalistgondolen är intryckt.
Beräknad reparationskostnad 5.000:- kr

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri med fpl typ T 16 nr 3376 i samband med nödlandning på grund av motorstopp på båda motorerna.

Besiktning och teknisk rapport.

Besiktning av fpl och undersökning för eventuellt klarläggande av orsakerna till fplhaveriet utfördes på haveriplatsen den 8 och 9 maj 1942.

Besiktning av skador å fpl.

Fpl hade landat med infällt landningsställ. Följande skador föreligga preliminärt på fpl.
Båda motorfundamenten äro deformerade.
Infästningen av höger landningsställ är något deformerad.
En del rutor i fpl nosparti äro sönderslagna. Ett flertal plåtar för motor och hjulinklädnad äro sönderslagna eller deformerade.
Båda propellrarna äro deformerade.
Båda vingklaffarna samt vingarnas bakkanter äro skadade.
Signalistgondolen är intryckt.
För utbyte av motorfundamenten och kontroll av landningsställsinfästningarna måste båda motorerna nedmonteras.
Totalkostnaderna för fpl:s reparation inklusive erforderliga demonteringar för kontroll beräknas till 5000 kronor.

Såtenäs den 16 maj 1942
Arne Almé
Fli 3.gr

Undersökning för klarläggande av orsakerna till haveriet.

Omedelbart efter ankomsten till haveriplatsen den 8 maj 1942 undersöktes bränslekranarnas inställning. Härvid befanns att:
båda vingtankskranarna voro stängda
Båda brandkranarna voro stängda
Förbindelsekranen mellan motorpumparna var öppen
Förbindelsekranen mellan vingtankarna var stängd.
Vidare konstaterades att:
vänster vingtank var toppfylld
höger vingtank var toppfylld
vänster samlingskärl var helt fyllt med bensin
höger samlingskärl var helt fyllt med bensin extratankarna voro fyllda med bensin till c:a 1/3 vardera.
Bränsleledningarna lossades vid anslutningarna till förgasarna.
Samtliga ledningar och förgasare voro tomma. Sedan vingtanks- och brandkranarna öppnats, verkställdes pumpning med bränslehandpumparna, varvid bränsle strömmade fram fullt normalt till förgasarna.
Sedan fpl lyfts upp och landningsstället fällts ut samt propellrarna utbytts mot nya, gjordes försök att starta motorerna. Härvid startade höger motor omedelbart, medan tre startförsök måste göras för att få i gång vänster motor. Orsaken härtill var att denna motors tändstift oljat igen. Varmkörning och uppkörning av motorerna verkställdes utan anmärkning med undantag för att vänster oljetryck var högt. Då det misstänktes, att flygningen eventuellt utförts med stängda vingtankskranar och motorerna således matats endast med den bensin, som fanns i samlingskärlen, gjordes följande prov. Vänster vingtankskran stängdes och den tid avsågs bestämmas, under vilken vänster motor kunde köras på 1900 v/min. med den bensin, som fanns i vänster samlingskärl. Samlingskärlet var helt fyllt med bensin. Motorn kördes i två repriser, första gången under 7,5 min. andra gången under 3 min. Motorn stoppades efter 7,5 min för att låta oljan kallna och för att icke eventuellt överhetta cylindrarna. Motorn var stoppad i c:a 5 min, varefter den startades igen och kördes under ytterligare 3 min på 1900 v/min. Det lyckades icke att under denna tid köra slut på bensinen i vänster samlingskärl. Då det misstänktes, att någon läcka måste förefinnas, så att bensin rann till samlingskärlet, undersöktes ledningarna till detta. Härvid visades det sig, att vänster extratankskran läckte rätt avsevärt i det läge den stod i. Övriga kranar i ledningarna till samlingskärlet voro täta. Samtliga kranar i ledningarna till höger samlingskärl undersöktes likaledes och befunnos vara täta. Vänster extratankskran hade benägenhet att ställa in sig olika, när den stängdes. Utströmningshastigheten i "stängt" läge varierade mellan 1 l./min och 2,5 l./min. Med den kraninställning, som förefanns vid ovan nämnd körning av vänster motor var utströmningshastigheten 1,5 l./min.
Härefter utfördes följande prov, vid vilket även fli Lindson var närvarande som teknisk representant för F11. Båda motorerna startades, varm- och uppkördes utan anmärkning. Tändningen till båda motorerna kontrollerades utan anmärkning. Vänster extratankskran inställdes, så att bensin läckte fram med en genomströmningshastighet av 1,5 l./min, således med samma inställning som under flygningen. Förbindelsekranen mellan motorpumparna öppnades. Samtidigt som båda vingtankskranarna stängdes, började körning av motorerna växelvis under 1 minut med den ena motorn på 1900 v/min. och den andra motorn på tomgång. Härefter växlades, så att den motor, som körts på 1900 v/min. nu kördes under en minut i tomgång och den andra kördes på 1900 v/min. osv. Detta gjordes för att låta oljan svalna och för att icke motorerna skulle bliva överhettade. Efter 6 min. efter körningens början - således motsvarande 3 min. kontinuerlig körning på 1900 v/min. med båda motorerna – stängdes förbindelsekranen mellan motorpumparna, då det bedömdes, att denna kran under flygningen stängts 3 min. efter utkörningen från hangarplattan vid hangar B. Efter 10 min. 15 sek. efter körningens början stoppade höger motor p.gr. av bensinbrist – motsvarande körtid 5 min. 15 sek. på 1900 v/min. kontinuerligt. Bensintrycket på vänster motor gick ned till noll efter 15 min. 35 sek. efter körningens början, varvid denna motor kuperades. Man kan räkna med att den skulle ha gått c:a 16 min., innan den stoppat – motsvarande 8 min. körning på 1900 v/min. kontinuerligt. Som överrikningsreglaget skadats på höger motor vid haveriet, gick denna motor på rikare blandning – med åtföljande större bensinförbrukning – än den vänstra motorn. Det kan således bedömas, att en flygning under 8 min. varit möjlig med stängda vingtankskranar.
Vid den gjorda undersökningen av fpl motorinstallation efter haveriet ha sålunda ingenting framkommit, som skulle kunna ha förorsakat motorstoppet på motorerna. Det höga oljetrycket kan på intet vis ha förorsakat motorstoppet. Däremot har den gjorda undersökningen visat, att flygning under c:a 8 min. varit möjlig med stängda vingtankskranar p.gr. av att bensin förefunnits i extratankarna och att vänster vingtankskran läckt.
Enligt uppgift av fli Lindson plomberas vingtankskranarna i öppet läge vid F11 medelst en tunn låstråd, som lätt kan vridas av då kranarna behöva omställas i luften. Detta förfaringssätt har utprovats vi F 3 för att förhindra att någon personal av misstag stänger vingtankskranarna på marken. Förfaringssättet fritager dock icke föraren, att förvissa sig om kranarnas inställning före flygning i enlighet med ”Speciell förareinstruktion för fpl typ 16”. I förevarande fall har möjligen korpral Lundh icke så noga kontrollerat vingtankkranarnas inställning p.gr. av att han litat på att dessa varit plomberade i öppet läge enligt gällande praxis vid F11.

Såtenäs den 16 maj 1942.
Arne Almé
Fli 3.gr

I vad avser den del av undersökningen,
som undertecknad deltagit i.

Nyköping den 19 maj 1942.
K. E. Lindson
Fli 1.gr

Löjtnant N. Ahlner yttrade i huvudsak följande:
Löjtnant Ahlner var beordrad att utföra kontrollflygning av fpl typ 16 nr 3376 i samband med detta fpl fpl överlämning från F 7 till F 11 den 8 maj 1942 och tjänstgjorde som förare under den flygning, varunder fpl havererade. Han hade tidigare samma dag företagit en kontrollflygning av samma fpl under c:a 30 min. Från denna flygning förelåg anmärkningar om höga oljetryck på motorerna. Vänster motors oljetryck var 9,2 kg/cm² och höger motors oljetryck 6,8 kg/cm². Värdena avlästa vid inloppstemperaturer under omkring 40°C. Beträffande motorernas gång förelåg inga anmärkningar. Bränsletrycken på båda motorerna var 0,30 kg/cm2. Som färdmekaniker under denna flygning tjänstgjorde vicekorpral 27/3 Landh.
För att ånyo kontrollera oljetrycket och motsvarande oljetemperaturer beslöt A att företaga ytterligare en kontrollflygning. Vid denna flygning tjänstgjorde korpral 12/1 Lund som färdmekaniker. Före denna flygning topptankades båda vingtankarna. Denna tankning ombesörjdes av korpral 184 Johansson vid 2 div. F 7, som varit behjälplig vid fpl klargöring för flygning. Start för denna flygning ägde rum kl 11.15. A. kontrollerade icke själv före starten de olika bränslekranarnas inställning utan frågade mekanikern efter verkställd startning av motorerna om ”samtliga kranar voro öppna”, vilket mekanikern bejakade. Enligt kutym vid F11 införstås härmed, vad beträffar bränslekranarna, icke extratankskranarna, då extratankarna hittills icke använts vid F11. Härefter verkställdes utkörning för start från hangarplattan vid Hangar B till en plats i närheten av hangar C, varefter start omedelbart utfördes.
I själva starten spottade vänster motor en enstaka gång. Stigning till c:a 350 m utfördes, varefter fpl lades i planflykt. A. beordrade mekanikern att stänga förbindelsekranen mellan motorpumparna under stigningen efter starten på c:a 75 à 100 m höjd.
Efter c:a 8 à 9 min flygning, varunder inga störningar, med undantag för störningen i starten enligt ovan, i motorernas gång iakttagits, började vänster motor att hacka – inga smällar hördes. Mekanikern beordrades då att öppna förbindelsekranen mellan motorpumparna. Härefter stoppade först vänster och sedan höger motor. Omedelbart innan motorerna stoppade hade A frågat mekanikerna om ”samtliga kranar voro öppna”, vilket denne bejakade. A kunde icke erinra sig, om han tillsagt mekanikern att söka hålla motorerna igång med bränslehandpumparna och visste icke heller, om mekanikern verkställt handpumpning. Omedelbart före landningen beordrade A mekanikern att stänga samtliga kranar och kuperade själv motorerna.
Beträffande flygväg från startplatsen till haveriplatsen uppgav A, att han legat kvar i trafikvarvet under stigning till c:a 350 m höjd, varefter han efter några svängar flugit rakt fram till den plats där haveriet inträffade.
Hade i övrigt intet att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Nils Ahlner
Löjtnant

Korpral 12/1 E.J. Lund yttrade i huvudsak följande:
Korpral Lund tjänstgjorde som färdmekaniker vid den flygning, under vilken fpl nr 3376 havererade. L. hade även medföljt fpl under dess första flygning, då han medföljde i egenskap av flygskytt och suttit på reservförarplatsen bredvid föraren. Under denna flygning hade L. således ingenting med fpl skötsel att skaffa. Som förare under båda flygningarna tjänstgjorde löjtnant Ahlner. Under fpl första flygning hade L icke märkt någonting onormalt i motorernas gång. Oljetrycken hade dock varit höga.
Före startningen av motorerna vid fpl 2:a flygning öppnade L båda vingtankskranarna, förbindelsekranen mellan motorpumparna samt båda brandkranarna. Fpl motorer startades av föraren med L som biträde. Före utkörningen från hangarplattan vid hangar B till startplatsen frågade föraren L, om samtliga kranar voro öppna, vilket bejakades av L. Föraren hade sedan frågat, om förbindelsekranen mellan motorpumparna var öppen, vilket likaledes bejakades av L. Härefter körde föraren ut för start. L kunde inte erinra sig, huruvida föraren omedelbart före starten frågat L, om allt var klart för flygning. Fpl startade. Under hela flygningen stod L i flygplanet omedelbart bakom främre vingbalken med uppsikt över fpl instrument, således snett bakom föraren. Under stigningen efter starten beordrades L av föraren vid c:a 200 m höjd att stänga förbindelsekranen mellan motorpumparna, vilken order omedelbart verkställdes. L hade icke närmare iakttagit den väg fpl flugit till platsen för haveriet, men hade för sig, att en del svängar utförts. Efter c:a 10 m flygtid efter starten hade föraren beordrat L att öppna förbindelsekranen mellan motorpumparna. L hade icke märkt någonting onormalt i motorernas gång under hela flygningen och märkte icke att någonting var på tok, förrän föraren gav order om att öppna förbindelsekranen mellan motorpumparna. Bränsletrycket hade på båda motorerna varit 0,3 kg/cm². Oljetrycket hade dock fortfarande varit höga upp till 9 kg/cm2 vid en oljetemperatur av 80°C/60°C. I vilken ordning motorerna stoppade visste icke L och kunde icke heller erinra sig, att han hört någon av motorerna hacka eller spotta. Sedan förstod L, att landning måste företagas. L beordrades av föraren att stänga samtliga kranar, varvid båda vingtankskranarna och båda brandkranarna stängdes. L. beordrades sedan att fälla ut vingklaffarna. Ytterligare order hade icke givits av föraren. På särskild förfrågan trodde sig L komma ihåg, att föraren sagt till honom att söka hålla motorerna igång med bränslehandpumparna. Detta hade dock gjorts sedan nämnda bränslekranar stängts. Sedan fpl landat, öppnade och stängde L vingtankskranarna ett par gånger för att kontrollera kranarna. På särskild förfrågan meddelade L att han icke rört extratankskranarna.
Hade i övrigt intet att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Ingvar Lundh
Korpral

Korpral 184 Johansson yttrade i huvudsak följande:
Korpral Johansson hade varit beordrad att klargöra fpl typ 16 nr 3376 för flygning den 8 maj 1942. Han hade icke deltagit flygningarna. Före första flygningen avlämnade J fpl till föraren, löjtnant Ahlner, utan anmärkning. Efter denna flygning mottog J rapport från föraren, att oljetryck och oljetemperaturer voro för höga. Särskilt oljetrycket hade varit för högt. Därefter gick J in i fpl för att kontrollera, att allting var i ordning och slog ifrån huvudström- och propellerströmbrytare samt stängde båda vingtanks- och brandkranarna.
Före nästa flygning lät J fulltanka båda vingtankarna och gick därefter in i fpl för att starta motorerna. Korpral Lund höll emellertid då på med att förbereda detta, varför J överlämnade fpl till denne med ungefär följande ord: ”1000 l bränsle, 80 l olja. Ta hand om fpl och starta motorerna”. Därefter gick J ur fpl.
Hade i övrigt intet att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Carl Eric Johansson
Korpral.

Vicekorpral 27/3 Landh yttrade i huvudsak följande:
Vicekorpral Landh hade varit beordrad medfölja fpl typ 16 nr 3376 vid löjtnant Ahlners första kontrollflygning av detta fpl den 8 maj 1942. Han hade icke märkt något onormalt i motorernas gång. Bränsletrycket var på båda motorerna 0,30 kg/cm2. Oljetrycken hade dock ett tag varit höga. Efter flygningen vidtog L inga åtgärder. Fpl lämnades således med bl.a. båda vingtanks- och brandkranarna öppna och förbindelsekranen mellan motorpumparna stängd.
Hade i övrigt intet att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Lars E. Landh
Vicekorpral

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:

Undersökningskommissionens yttrande.
Av förhören med fpl besättning och de gjorda undersökningarna framgår:
att föraren icke – vilket ålegar honom enligt för fpltypen av FF utfärdad förarinstruktion – själv kontrollerat de olika bränslekranarnas inställning före starten.
att det vid körningen av motorerna på marken efter haveriet icke något fel konstaterats, vilket skulle ha kunnat tänkas förorsaka motorstoppet.
att det av den gjorda undersökningen framgår, att med stängda vingtankskranar flygning under c:a 8 min. varit möjlig under förhandenvarande omständigheter.
att den enda tänkbara orsak till motorstoppet och därmed sammanhängande nödlandning och haveri på fpl måste antagas, att flygningen företagits med stängda vingtankskranar trots att mekanikern yttrat, att dessa hava varit öppna under flygningen.

Såtenäs den 27 maj 1942
G. Löwkrantz
Förhörsledare
/ Arne Almé
Protokollförare

Till Chefen för Flygvapnet
Stockholm

Härmed får jag vördsamt som komplettering till förhörsprotokoll, F 7 avg. skr. avd. VI nr 19:53 av den 29 maj 1942, över haveri med fpl typ T16 nr 3376 den 8 maj 1942 insända rapporter i 2 ex. från förnyade förhör med fpl besättning. Dessa förhörsrapporter äro uppgjorda vid F11 genom F11 representant i undersöknings-nämnden fli Lindson försorg efter det att förhören med fpl besättning hållits vid F7 av den av mig tillsatta undersökningskommissionen. Förhörsrapporter över vid F7 hållna förhör äro bifogade ovan nämnda förhörsprotokoll.

Såtenäs den 2 juni 1942
F. Ramström
Flottiljchef
/Sixten Barenthein


Löjtnant Ahlner anförde i huvudsak följande:
att han gjorde en första provflygning med fpl 3376 på omkring 30 minuter,
att enda anmärkningen var för högt oljetryck,
att besättningen utöver ff var krp Lundh fsk, vkrp Landh färdmek och krp Nilsson fsig,
att han efter landningen anmälde det höga oljetrycket till flygingeniören Almé, F7,
att denne ansåg att ny provflygning borde göras, varvid oljetemperaturen skulle hållas högre än vid tidigare provflygning,
att fpl under tiden tankades av F 7 personal,
att han före andra provflygningen icke själv kontrollerade bränslekranarnas inställning enär han ansåg att så ej var nödvändigt med hänsyn till att planet flugits omedelbart förut med samma besättning,
att han gav order om startning av motorerna, vilket skedde omkring 15 min efter föregående landning,
att han därefter ett kort moment körde upp motorerna för kontroll av propelleromställningen,
att han därefter frågade färdmek, som nu var krp Lundh: ”Äro samtliga kranar öppnade?”, vilket denne besvarade med: ”Ja”,
att han därefter körde ut till startplatsen omkring 1000 m från uppställningsplatsen,
att han omedelbart efter ankomsten dit startade,
att under pådragningen för start vänstra motorn ”spottade” obetydligt,
att han efter lättningen gav order om landningsställets intagande samt efter det att fpl kommit upp på 150 meters höjd beordrade stängning av förbindelsekranen,
att han hela tiden hade uppmärksamheten riktat på oljetrycket,
att han, sedan han nått 300 meters höjd, övergick i planflykt samt i samband därmed reglerade effekten samt propellervinkeln,
att kort därefter, enligt bedömande 8 – 9 minuter efter starten, vänster motor började hacka och stannade,
att han ungefärligen bedömde den sträcka som flugits från starten till motorstoppet till omkring 14 km,
att han då vänstermotorn stoppade gav färdmek order att öppna förbindelsekranen, samtidigt som han själv ändrade propellervinkeln till 26°,
att i samma ögonblick även högermotorn stoppade,
att han då upprepade sin fråga: ”Äro samtliga bränslekranar öppna?”,
att färdmek svarade: ”Ja”,
att han ej kunde iakttaga om färdmek rörde några kranar, då Ahlners hela uppmärksamhet var inriktad på landningsmanövern,
att han på omkring 50 meters höjd gav order: ”Stäng samtliga kranar”, samtidigt som han själv kupérade motorerna,
att propellrarna fortsatte att rotera tills fpl tog mark,
att han sedan planet stannat i samband med urstigningen ur fpl kontrollerade bränslekranarnas läge, varvid såväl vingtankskranar som förbindelsekranen voro stängda,
att han förvissat sig om detta genom att läsa på skyltarna under kranhandtagen,
att han förklarade sig osäker på hur kranarna skola stå i stängt resp öppet läge utan att läsa på skyltarna,
att han skickade krp Lundh att anmäla landningen per telefon,
att sedan färdmek återkommit efter fullgjort uppdrag denne gick i i fpl och manipulerade med kranarna,
att han ej utfärdat något förbud mot att röra kranarna,
att han under starten och stigningen iakttog att bränsletrycket visade på 0,3 kg/cm², samt att därefter ej iakttog bränslemanometrarna,
att tidsintervallen från det vänster och till dess höger motor stannade var 5 sek (bedömt i minnet genom tidtagning),
att han inte kunde bedöma tiden från det förbindelsekranen stängts till dess höger motor stannade.

Uppläst och vidkänt:
Nils Ahlner

Korpral 12/1 Lundh anförde i huvudsak följande:
att han icke tjänstgjorde som färdmek under första flygningen,
att han satte sig på spanarplatsen bredvid föraren för att hålla uppsikt på instrumenten,
att oljetrycket vid starten var omkring 6 kg/cm2 på vänster och 5 kg/cm² på höger motor,
att under flygningen trycket på vänstra motorn gick upp till 9 kg/cm2 och på högra till 7 kg/cm2,
att bränsletrycket var normalt 0,3 kg/cm²,
att han icke iakttog hur bränslekranarna voro inställda,
att han efter landningen gick ur fpl utan att röra några kranar eller observera deras läge,
att order för nästa flygning gavs omkring 10 minuter sedan fpl landat efter första flygningen,
att han under denna flygning tjänstgjorde som färdmek,
att han, när han kom in i fpl där sammanträffade med en mek från F7, som haft hand om fpl överlämnande,
att denna yttrade: ”Ta hand om fpl och gör det klart och starta motorerna. Det finns 1000 liter bränsle och 80 liter olja”, varefter mek från F7 lämnade fpl,
att han före startandet av motorerna öppnade vingtankskranar och brandkranar,
att han särskilt erinrade sig att vingtankskranarna voro stängda,
att han därefter startade motorerna,
att ff då satt på förarplatsen,
att ff i samband med utkörningen till startplatsen frågade om samtliga kranar voro öppna,
att han svarade ”Ja” men inte gjorde någon kontroll, då han var säker på sin sak,
att han under starten inte märkte, att motorerna gingo onormalt på något sätt,
att han fick order att taga in landningsstället och vingklaffarna samt stänga förbindelsekranen,
att föraren efter en stund gav order om att öppna förbindelsekranen,
att han inte var förberedd på denna order, enär han icke märkte någon störning i motorernas gång,
att föraren sedan gav order om att pumpa med vänster bränslehandpump,
att han omedelbart efteråt fick order att stänga alla kranar,
att han därför upphörde med att pumpa och stängde vingtankskranarna, brandkranarna men icke förbindelsekranen,
att han vid ett tillfälle, efter det att han stängt alla kranar, såg att propellrarna fortfarande roterade,
att han när planet efter landningen stannat, kom att tänka på att hann eventuellt inte hade öppnat vingtankskranarna eller att de kanske stannat i halvöppet läge genom att spärrfjädern icke fungerat,
att han därför vred kranarna fram och tillbaka för att prova hur de funktionerade,
att han innan han började vrida på dem icke hade klart för sig vingtankskranarnas läge,
att han icke nu kan erinra sig, om han lämnade dem öppna eller stängda,
att han tror att han ställde kranarna i samma läge, som de hade då fpl landade,
att han efter nödlandningen hört av F7 mekanikerpersonal att mek från F7 hade stängt vingtankskranarna efter första flygningen,
att han vid omställning av kranarna i fpl typ S 16 icke brukade läsa på skyltarna för att kontrollera kranarnas ställning och att han därför endast vridit dem ett kvarts varv åt det håll, som han ansåg vara ”öppet läge”, enär han kände sig säker på inställningen.

Uppläst och vidkänt:
Ingvar Lundh

Vicekorpral 27/3 Landh anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde som färdmek vid första provflygningen med fpl 3376,
att ingen personal från F7 fanns i fpl,
att han erhållit order av fplmäst Nykvist att tjänstgöra som färdmek under flygningen,
att fpl var uppkört och klart,
att han utan order innan utkörningen till start kontrollerade, att bränslekranar och övriga kranar voro öppna, varför han icke gjorde någon omställning av desamma,
att omedelbart innan starten föraren gav order att bränslekranarnas läge skulle kontrolleras samt att öppna för förbindelsekranen,
att han gjorde detta genom att se efter kranhandtagens läge utan att läsa på skyltarna,
att flygningen varade 15 à 20 minuter,
att han efter inkörningen icke stängde några kronor utan gick ur fpl,
att en krp ur F7, troligen krp Johansson, sagt till Landh strax efter det att fpl startat på andra provflygningen, att han varit inne i fpl och stängt vingtankskranarna.

Uppläst och vidkänt:
Lars E. Landh

Flottiljchefens yttrande och beslut:
Insändes vördsamt i 2 ex till CFV för ev. åtgärd enl CFV bedömande, då haveriet inträffade under kotrollflygning av ett F7 tillhörigt fpl med personal från F11 och då orsakerna till haveriet synes vara av den art, som omförmäldes i OSF kap IX § 3 mom. 2.

Såtenäs den 29/5 1942
F. Ramström
Chef
/Sixten Barenthein

Till Chefen för flygvapnet

Yttrande över haveri med
fpl typ S16 nr 3376.
Haveri nr 34
Jämlikt bestämmelser i OSF kap IX §5 har vid granskning av protokoll över haveri med fpl typ T 16 nr 3376 den 8 maj 1942 i FF fastställts:
att haveriet ej uppkommit genom material- eller konstruktionsfel,
att haveriet ej uppkommit genom bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen,
att brott mot gällande av FF utfärdad förareinstruktion föreligger,
att orsaken till haveriet varit motorstopp på grund av bensinbrist,
att bensinbristen sannolikt förorsakats av att bensinkranarna varit stängda under flygningen,
Med hänsyn till vad ovan anförts beträffande brott mot gällande av FF utfärdade bestämmelser bör haveriet bliva föremål för undersökning vid domstol.

Stockholm den 12 juni 1942.
Arthur Örnberg
/Henry Kjellson

Haveri med fpl typ T 16
nr 3376 den 8/5 1942.

Beslut.

Haveriet har icke orsakats av olämpligt planerade eller icke tillfredställand förberedda övningar.
Brott mot gällande, av CFV utfärdade bestämmelser föreligger icke.
Haveriet har icke uppkommit på grund av material- eller konstruktionsfel.
Brott mot gällande, av FF utfärdad speciell förarinstruktion föreligger.
Haveriet har orsakats av motorstopp på grund av bensinbrist, sannolikt beroende på att bensinkranarna varit stängda under flygningen.
Haveriet handlägges vid krigsdomstol, som sammankallas genom ch F 11 depå försorg.
Detta beslut meddelas ch F7 och F11 depå.

Stockholm den 30 juni 1942.
T. Friis
Chef för flygvapnet.
/B.G. Nordenskiöld

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”

Överlämnat till F 11 1942-10-07
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Till F 11 flottiljverkstad 1943-02-01 för vingförstärkning.
Vingförstärkning beräknas klar 1943-05-01.

Totalhaveri 1943-07-02 vid Landsort, Östersjön. Märkning 11-18
Motor: IF Delta nr 347. IF Delta nr 270
Besättningen ff korpral Sixten Reinhold Schoultz, fs fänrik Karl Gustaf Olov Westberg, fsig furir Rune Adolf Hanner Jaensson, mek vicekorpral Anders Erik Gösta Gullberg omkom
Skador flygplan: Totalhaveri.
Skador motor: Totalhaveri.

Stockholm 3 mars 1944

Chefen för flygvapnet

Yttrande över haveri med fpl typ S 16 nr 3376.

Vid granskning i FF enl OSF kap XI § 5 mom 2 av haverikommissionens protokoll över haveri med fpl typ S 16 nr 3376 från F 11 depå den 2 juli 1943 har följande framkommit:

Under spaning till havs har fpl störtat och med stor hastighet och symmetriskt kolliderat med vattenytan. Fpl totalhavererade och sjönk på stort vattendjup. Endast ett fåtal smärre detaljer ha återfunnits. Besättningen bestående av ff, fs, fsig och mek omkom.

Orsaken till haveriet har icke kunnat fastställas.

Intet har framkommit, som tyder på, att haveriet skulle uppkommit genom material- eller konstruktionsfel, ej heller genom bristande eller felaktig översyn och omvårdnad iakttagits.

Gällande av FF utfärdade föreskrifter hava iakttagits.

FF granskning har icke givit anledning till förslag om ärendets handläggning vid domstol.

John Stenbeck
Stig Bjarnholt
Beslut.

Haveri med fpl typ S 16
nr 3376 den 2/7 1943

Haveriet synes icke ha förorsakats av olämpligt planerade eller otillfredsställande förberedda övningar.
På grund av att besättningen omkommit och inga vittnen till haveriet torde finnas samt enär den tekniska undersökningen icke givit någon ledning för bedömande av anledningen till det inträffade, har vare sig orsaken till haveriet eller dettas förlopp kunnat fastställas.
Av det knapphändiga material, som stått till haverikommissionens förfogande, framgår dock, att haveriet icke torde ha uppkommit genom vingbrott eller brandskada.
Någon grund för att antaga, att haveriet skulle ha uppkommit genom materiel- eller konstruktionsfel, genom bristande eller felaktig omvårdnad av materielen eller genom beskjutning eller sabotage föreligger icke.
Haveriet skall icke handläggas vid krigsdomstol.
Detta beslut meddelas ch F11 depå.
Haverikommissionens protokoll bifogas. Återställes.

Stockholm den 25 april 1944
För chefen för flygvapnet

A. Ljungdahl
Chef för flygstaben.

Kasserat 1943-07-30. Gångtid total 43 tim, efter LF 31 tim. Antal flygningar 48 st. Motorer typ IF Delta nr 347, total gångtid 43 tim, efter SM 31 tim samt nr 270, total gångtid 122 tim, efter SM 31 tim.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster