3379 T 16A, S 16B

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

3379 T 16A, S 16B

Inläggav Leif Fredin » 08 sep 2014, 10:24

3379
T 16A
S 16B
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4930

Leveransdatum 1941-07-31. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 231, höger nr: 224
10 omgången. (flygtid 7 tim 00 min)
Levererat till F 7 1941-08-28
Förråd 1941-08-28
Godkänt 1941-09-12
Verkstad 1941-10-28. Motorer typ IF Delta nr VL 224 och nr HL 231 nedmonterade 1941-12-20 för SM vid CVV. Motorer nr VL 344 och HL 271 inmonterade.
Överlämnat till F 11 1942-07-17

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”

Verkstad 1942-07-31
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Vingförstärkning klar 1943-05-03.
Formation 1943-05-04
Verkstad 1943-09-10
Formation 1943-09-24
Typbeteckning ändrad till S 16B enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Verkstad 1943-12-21
Formation 1944-01-29
Till CVV 1944-02-24; liten översyn, motorbyte, Påbörjat 1944-02-26. Gångtid efter översyn 123 timmar. Motorer typ IF Delta nr 2095, 2088 inmonterade.
Till F 11 1944-06-29, fpl i tjänst 1944-07-10

Nödlandning 1944-08-21 på Vängsö flygfält. Märkning 11-30
Total gångtid: 162.20 tim
Motorer: IF Delta nr 2095. Total gångtid: 175 tim. IF Delta nr 2088. Total gångtid: 175 tim.
Besättningen ff furir Ivar Nilsson, fs löjtnant P Gösta W Ramvall, fsig vicekorpral Dahl, fsk korpral Gustaf Malmberg oskadad
Orsak till nödlandning: Störning i bränslesystemet
Skador flygplan: Vänstra vingens båda vingbalkar avslagna vid vänster motorinfästning. Landningsstället deformerat. Flygkroppens främre del intryckt.
Skador motor: Vänster motor totalhaveri. Propellrarna deformerade.
Beräknad reparationskostnad fpl 90.000:- kr, motorer 5.000:- kr, propellrar 5.000:- kr. Summa 100.000:- kr

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av (kort redogörelse över händelseförloppet):
Haveri med fpl typ 16 nr 3379 den 21. augusti 1944.

Löjtnant Ramvall anförde i huvudsak följande:
att han var kommenderad som fs i fpl typ 16 nr 3379.
att han under fpl start och under flygningens början icke hade märkt något onormalt,
att ff, när fpl befann sig 16 à 17 km norr om Gnesta, meddelade att vänster motor icke drog längre,
att han då först tittade på vänster motor och sedan på instrumenten, varvid han tyckte att dessa visade normala värden,
att ff sedan öppnade förbindelsen mellan motorpumpar,
att höger motor sedan började dra mindre,
att han uppskattade tiden mellan det förbindelsekranen mellan motorpumpar öppnats till höger motor gick ner i varv till c:a 25 sek,
att han sedan tittade på höjdmätarna för att kontrollera flyghöjden,
att ff hade dröjt en stund innan han stängde förbindelsekranen mellan motorpumpar,
att ff sedan gick över till enmotorflygning,
att fpl sjönk med 2 à 3 m/sek,
att han sedan tog fram kartan för att beräkna var fpl skulle kunna hinna,
att han frågade ff om fpl skulle kunna komma till F 11, men att han fick ett nekande svar,
att han i samråd med ff beslöt att landa på Vängsö flygfält,
att mek skrek att bensin rann in på vänster sida i mekplatsen,
att han sedan varit fullt upptagen med orientering, varför han icke vidare hade gjort några iakttagelser beträffande fpl.

Uppläst och vidkänt:
Gösta Ramvall

Furir Nilsson anförde i huvudsak följande:
att han var kommenderad som ff i fpl typ 16 nr 3379.
att han själv icke körde upp fpl motorer före starten,
att mek före starten avlämnade fpl utan anmärkning, varvid bränslemängden angavs till fulla vingtankar +200 liter i extratankarna,
att fpl start gick fullt normalt,
att han körde på förbindelsekranen mellan vingtankar för att kontrollera att kranen var riktigt stängd,
att han på 200 m höjd stängde förbindelsekranen mellan motorpumpar,
att han steg till 1.000 m höjd och sedan gick över till planflykt,
att båda motorernas bränsletryck var c:a 0,25 kg/cm² och lika höga,
att planflykten företogs på 1.900 v/min och 65 cm Hg förkompressortryck,
att han märkte att vänster motor drog sämre (fpl fick girtendens åt vänster) och att vänster bränsletryck gick ned till noll,
att fpl då var nordväst Gnesta,
att han öppnade förbindelsekranen mellan motorpumpar,
att efter ytterligare c:a 30 sek höger motor gick ner i varv och höger bränsletryck sjönk mot noll (under 0,10 kg/cm²) ,
att han då omedelbart stängde förbindelsekranen mellan motorpumpar,
att mek omedelbart därefter ropade att bensin rann in i mek.platsen på vänster sida,
att han icke hade försökt med bränslepumpning, då han ansåg detta vara meningslöst på grund av att mek. meddelat att bränsle rann in i mek.platsen, vilket ff ansåg berodde på ledningsbrott,
att han beslöt sig för enmotorflygning, samt kuperade och flöjlade vänster motor,
att under enmotorflygningen höger motor kördes på 2.200 v/min och 77 cm Hg förkompressortryck,
att fpl icke kunde hållas på konstant höjd utan sjönk med 2 à 3 m/sek,
att han icke ansåg att det tjänade något till att ta ut högre effekt ur höger motor, då fpl icke kunde flygas på konstant höjd vid full effekt,
att han beslöt landa på Vängsö flygfält,
att han på 400 m höjd beordrade mek att ta ut landningsstället, varvid mek endast fick ut höger landningsställ. Försök att med handpumpen få ut vänster landningsställ gjordes icke,
att han beordrade mek att ta in höger landningsställ och avsåg att buklanda,
att han på lägre höjd såg att fältet var minerat, vilket han i hastigheten tidigare icke hade tänkt på,
att han beordrade mek att ta ut vingklaffarna, vilket icke gick. Försök att med handpumpen pumpa ut klaffarna gjordes icke,
att hastigheten i planén var c:a 150 km/tim,
att fpl hastighet togs ner rätt mycket för att komma över sista minraden,
att vanlig sättning sedan företogs,
att talförbindelsen i fpl fungerade bra,
att han ansåg att det varit bättre att landa med landningsstället ute, då han trodde att mineringen icke spelade någon roll, då han visste att minorna voro säkrade,
att propelleromställningen hade fungerat fullt normalt under hela flygningen.

Uppläst och vidkänt
Ivar Nilsson

Korpral Malmberg anförde i huvudsak följande:
att han var kommenderad som färdmek i fpl typ 16 nr 3379.
att han före flygningen körde upp fpl motorer, varvid båda fungerade fullt normalt,
att han hade ombesörjt tankning av fpl, varvid fpl tankades fulla vingtankar och sammanlagt 200 liter i extratankarna enligt order,
att det icke tidigare varit några anmärkningar på fpl,
att han under fpl start och flygningens början icke hade märkt något onormalt,
att han samtidigt som ff märkte, att vänster motor började krångla,
att han då stod omedelbart bakom främre vingbalken lutad framåt mellan ff och fs,
att han såg ff öppna förbindelsekranen mellan motorpumpar,
att när han såg att vänster motor ändock icke tog satte på sig fallskärmen,
att han då märkte att bränsle rann in på vänster sida i mekplatsen,
att han omedelbart meddelade ff detta, men då denne icke tycktes hör det, meddelade han fs, som i sin tur meddelade ff,
att ff sedan stängde vänster vingtankskran,
att han sedan förberedde utfällning av landningsstället och stängde hydrauliska kran nr 2 och lossade säkringen på kran nr 1,
att när ff gav order om utfällning av landningsstället, ställde han höger reglage på ned varvid höger hjul gick ner fullt normalt och att han meddelade ff att vänster hjul måste handpumpas ut,
att ff härvid meddelade, att tiden icke medgav detta utan beordrade honom ta in höger hjul igen, då han avsåg buklanda,
att mek tog in höger hjul, varefter han spände fast sig,
att ff sedan gav order att vingklaffarna skulle tagas ut,
att han då ställde vingklaffreglaget på ned, varvid klaffarna icke gingo ut,
att han omedelbart, som han ställt reglaget på ned, hade spänt fast sig,
att han icke hade gjort något för att handpumpa ut vingklaffarna,
att han icke hade sett någon annan försöka pumpa ut vingklaffarna,
att ventilbatterierna, under den tid fpl varit på div, så vitt han visste icke hade varit nedmonterade,
att han icke visste, huruvida någon under samma tid kontrollerat samstämmigheten mellan bränslereglagelägena i ff-plats och ventilbatteriernas inställning.

Uppläst och vidkänt
Gustav Malmberg
Korpral

Teknisk undersökning med anledning av haveri med fpl typ 16 nr 3379 den 21/8 1944.

Undersökningen har utförts på haveriplatsen den 21. augusti 1944 och följande dagar.
Skiss över Vängsö flygfält, där fpl landade, på vilken fpl väg efter landningen har utritats. Fpl har efter sättningen glidit rakt framåt c:a 40 meter, varefter det svängt vänster, så att det efter ytterligare c:a 35 meter stannat med fplnosen mot landningsriktningen. Vänster motor hade slitits loss från fpl c:a 35 meter från den plats, där fpl stannat. C:a halva fältet var spärrat med landminor. Fotografier över fpl efter haveriet bifogas.
Vid den första preliminära undersökningen konstaterades, att vänster vingtank var helt fylld samt att bränsle fanns i såväl höger vingtank som extratankarna. Bränslemängden uppmättes senare till i
höger vingtank= 400 liter
vänster vingtank= 530 liter
Extratankarna= 220 liter totalt
Bränsleledningarna till vänster motor voro avslitna vid främre vingbalken vid fundamentinfästningen. Vid handpumpning med vänster bränslehandpump strömmade bränsle fram ur motorns tilloppsledning. Höger bränslesystem fungerade fullt normalt vid pumpning med höger bränslehandpump. Förbindelsekranen mellan motorpumpar konstaterades vara tät i stängt läge. Bränslereduceringsventilerna nedmonteras, varvid höger var utan anmärkning medan i vänster ventilhus konstaterades en strimla, sannolikt av fiberpackningen under reduceringsventilens membramhus. När membramhuset monterades, har sannolikt en grad av nämnda packning skjuvats av och ramlat ned i ventilhusets botten. Strimlan låg mot ventilsätet och kan ha legat så att den kunnat stänga ventilen i öppet läge. Strimlans största tjocklek var 0,40 mm. Vid utförda prov har det visat sig att med en tråd med upp till 1 mm tjocklek mellan ventiltalltik och ventilsäte erhölls tillräckligt bränsletryck för fulleffekt på motorn, sedan förbindelsekranen mellan motorpumpar öppnats. Det kan dock icke anses uteslutet att nämnda strimla kommit att ligga mellan någon av ventiltallrikens tänder och ventilhusets vägg, varvid ventilen blivit låst i så öppet läge, att bränsletrycket sjunkit mot noll och motorstopp inträffat, även med förbindelsekranen mellan motorpumpar öppen. Vid stöten mot marken eventuellt vid den handpumpning, som utfördes vid ovan nämnd första kontroll efter haveriet, har strimlan lossnat och ventiltallriken fallit ned. Sedan fpl lyfts upp och ny propeller monterats på höger motor kördes denna, varvid fullt bränsletryck erhölls på höger motor. Sedan förbindelsekranen mellan motorpumpar öppnats, erhölls fullt bränsletryck även på vänster sida. Bränsleledningarna till och från vänster motor hade dessförinnan sammankopplats.
Orsaken till att vänster vingtank var full har icke kunnat klarläggas. Bränslereglagelägena i ffplats och ventilbatterierna svara mot varandra. Ventilbatterierna äro täta, vilket även gäller förbindelsekranen mellan motorpumpar. Enda möjligheten synes vara att under flygningen bränsletrycket varit olika (lägre på vänster motor) och förbindelsekranen mellan motorpumpar icke varit helt stängd, varvid bränslet har pumpats över frän höger till vänster sida. Strimlan i vänster reduceringsventilhus kan ha legat mellan ventiltallrik och ventilsäte under hela flygningen.

Nyköping den 10. september 1944
Arne Almé
Flottiljingenjör

Av besiktning och förhör framgår, att skada föranletts av:
1) Motorstoppet på vänster motor har sannolikt berott på att i vänster reduceringsventil ventiltallriken låsts i öppet läge av en strimla av fiberpackningen under reduceringsventilens membramhus. Denna strimla torde ha skjuvats av packningen under membranhuset när detta gängades på ventilhuset och fallit ned i detta. Härför synes ingen kunna göras ansvarig.

2) Fpl har icke kunnat flygas på konstant höjd med en motor, varför nödlandning måste utföras på Vängsö flygfält.

Nyköping den 12/10 1944
Arne Almé
Flottiljingenjör
Förhörsledare

Protokollförare

Beslut:
Med hänsyn till vad som framkommit under utredningen kan ingen göras ansvarig för haveriet. Kronan vidkännes kostnaderna.

Nyköping den 16/1 1945
Birger Schyberg
Depåchef
/Arne Almé

Kasserat 1944-09-13. Gångtid 162.20 tim. Antal flygningar 251 st. På grund av de stora reparationskostnaderna och bristande översynskapacitet föreslogs fpl till kassation.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron