J 7 nr 5213, 1213

I tjänst 1930-1940
Antal i Flygvapnet: 11 st

J 7 nr 5213, 1213

Inläggav Leif Fredin » 28 apr 2014, 07:25

Typ: Bristol 105 Bulldog IIA
Tillverkare: Bristol Aeroplane Company, Filton, England
Tillverkningsnummer 7584

Numrerat 5213
Godkänt 1931-05-11
Levererat 1935-05-13
Överlämnat till F 5 1931-07-14 med motor typ BJ nr 7831 som lån
Jämlikt FS skrivelse av 1931-07-31, Tekniska Byrån nr T.1074, får flygning med detta plan tills vidare ej äga rum
F 5 förråd 1931-08-01
Flygplanet nedmonterat 1931-10-09
Till CFM 1931-10-20. Flygplanet uppmonterat.
Numrerat 1213
Överlämnat till F 1 1932-05-12.
Överlämnat till F 3 1932-05-12 som lån
CFM 1932-06-06. Diverse reparationer
Formation 1932-06-10
CFM 1932-08-26. Motoröversyn
Formation 1932-09-03

Haveri 1932-09-21. Under körning å marken från landningsmärket till parkeringsplatsen tippades flygplanet runt av en stormby och havererade.

Förråd 1932-09-30
Till CVM 1933-04-04; reparation
Överlämnat till F 1 1933-08-10
Förråd 1933-10-01
Verkstad 1933-10-27
Formation 1933-11-09
Verkstad 1934-01-01
Formation 1934-01-08

Totalhaveri 1934-02-24 vid Anviken, 3,5 km sydost Pilgrimstad.
Total flygtid: 199.35 tim
Motor: BJ VIIF nr 7831
Total gångtid: 235.15 tim
Ff löjtnant Knut Lindahl oskadad
Orsak till nödlandning: Motorstopp till följd av bensinbrist.
Skador flygplan: Totalhaveri.

Ur protokoll:
Härmed får jag vördsamt anmäla, att under flygning från Hörnsjö till Östersund den 24 dennes flygplan 1213, typ J 7, totalhavererade vid nödlandning på grund av motorstopp. Nödlandningen företogs under snötjocka vid Anviken, 3,5 km sydost Pilgrimstad stn kl 1720.

Löjtnant Lindahl anförde i huvudsak följande:
L. erhöll den 23 febr order pr telefon från CF 1, att grp om möjligt den 24 febr skulle flygledes avgå till Östersund med mellanlandning för bensinpåfyllning i Hörnsjö.
Väderleksunderrättelserna för den 24 voro:
Boden – Hörnsjö: klart väder , god sikt och god höjd
Hörnsjö – Östersund: försämring av tidigare nämnda molnhöjd och sikt, vid Östersund snöbyar.
L. beslöt sig för start den 24, vilken skedde omkring kl 1105. Landning skedde i Hörnsjö omkring 1235, där full bensinlast intogs. Tankningen utfördes av serg Schenning och vk 29 Sköld.
Vädret var fortfarande klart och sikt och molnhöjd goda. L. beslöt sig att omedelbart fortsätta. Start omkring 1355. Flyghöjd 1000 m, huvudfärdriktning järnvägen. Ung över Byvattnet (30 km nordnordost Sollefteå) lämnade grp järnvägen, som där gör en krök åt väster, och flög för att vinna något i tid med kurs på Sollefteå och nådde sedan åter järnvägen vid Österforse.
När grp kommit något söder om Helgums stn gav fänrik Swanlund det överenskomna tecknet, att han snarast måste landa och gick därefter ned på sjön vid Graninge stn, där L. också omedelbart landade för att efterhöra orsaken till S:s landning. Denna befanns vara för lågt oljetryck (mellan 1,5 – 2 kg, skall vara minst 3,5 kg). Ungefär samtidigt började ett kraftigt snöfall, varför L beslöt sig för att avbryta flygningen och parkerade fpl i närheten av stationen. Flygtiden till landningen var 1 tim 5 min. Körning på isen ung 5 min. Vädret hade under flygningen försämrats, så att grp från 1000 m tvingats ned till 300 m över Graninge. L. meddelade sig i Graninge pr telefon dels med Boden, dels med Östersund (ljt Schildt) ang sin avbrutna flygning, och sin avsikt att kvarstanna t.v. Med Västerås nåddes icke förbindelse.
L. och S. verkställde undersökning av S:s fpl men kunde icke upptäcka något fel på oljesystemet eller annorstädes, varför motorn startades på nytt; då gick oljetrycket åter upp i det normala – 4½ kg. I detta ögonblick erhöll L. telefon från CF 4, som efterhörde anledningen till avbrottet i flygningen, vilket L. angav. L. meddelade då också, att oljetrycket nu åter syntes vara normalt, samt förhörde sig om vädret i Östersund, vilket CF 4 sade vara snöfall, dock icke så kraftigt, att det borde hindra flygning ex. vis efter någon orienteringslinje. Eftersom icke fel kunde upptäckas på S:s motor och vädret nu åter blivit relativt bra utan snöfall (omkr 500 m höjd till molnen) och bensinförrådet enligt L:s beräkningar skulle räcka för åtminstone 1 til 5 min flygning, beslöt sig L för att fortsätta.
L. hade under en tim flygning från Hörnsjö uteslutande tagitbensin ur höger tank i och för kontroll av bensinåtgången. 5 min före landningen i Graningen öppnade L även vänster tanks kran. Bensinuren visade då:
vänster tank vitt (= full), höger tank 2/3 rött och 1/3 gult (gult = 1/3 av tankens innehåll - 158 lit, rött = tomt).
L:s erfarenhet är att när uret med fpl i flygläge visar helt rött ändock ett par niuters flygning kan ske. L. beräknade med ledning härav, att han skulle kunna flyga minst 1 tim på vänstra tankens innehåll och skulle därjämte ha någon bensin kvar att förbruka ur höger tank. Beräknad flygtid Graninge - Bräcke - Östersund 50 min. Sträckan beräknades till 170 km. Svag sydlig vind rådde, varför L räknade med viss motvind till Bräcke och viss medvind därifrån till Östersund.
Ungefär 20 km nordost om Bräcke försämrades vädret avsevärt, varför grp tvingades följa järnvägen i alla dess krökar. Flygtid Graninge - Bräcke 35 min.
Efter 10 min flygning från Bräcke fick L. motorstopp, varför nödlandning omedelbart verkställdeså ett gärde intill järnvägen. Fpl stannade i en skog, där det helt sönderslogs. Klockan var då 1720. På grund av det dåliga vädret var flyghöjdenså ringa, att den icke medgav plané och landning å den omkring 300 m söder om järnvägen belägna Anviken, vilken dessutom kantades av träd och buskar. Vid stränderna funnos vidare massor av timmerbråtar o. dyl 100 m ut.
På grund av inträdande mörker och den avsides belägna platsen kunde icke bärgning påbörjas denna dag, varför fpl med dess utrustning måste kvarlämnas. Anmälan gjordes sedan medelst bud och telefon till CF 4 angående haveriet. L. och S. förflyttade sig tågledes till Östersund, varifrån anmälan till CF 1 gjordes.

På av undersökningsnämnden ställda frågor anförde ljt Lindahl ytterligare i huvudsak följande:
1) L. körde under hela flygningen på 1600 varv
2) L. hade räknat ut, att med full bensinlast i Boden och Hörnsjö aktionstiden skulle vara mer än tillräcklig för flygningen, även om han, beroende på vädret, från Hörnsjö skulle tvingas följa järnvägen.
3) L. kände till utrustningslistans bestämmelser, att fulltankning ej får äga rum, då radio är inmonterad, men behöll dock radion och tankade fullt både i Boden och Hörnsjö, dels för att kunna komma fram i två etapper, dels för att verkställa telefoniprov mellan fpl, vilka i Boden ej medhunnits och dels emedan han antog, att i Boden beordrade radioförsök skulle fortsättas vid F 4.
4) L. tog från Graningen den längre vägen utefter järnvägen i stället utefter Indalsälven av följande skäl:
a) Den kvarvarande bensinmängden skulle enligt gjord beräkningar väl räcka för denna väg.
b) Vid för handen varande väderleksförhållanden ansåg L. det lättare att följa järnvägen.
c) L. vistte, att älven var forsig, varför den måste vara öppen på flera ställen och erbjuda sämre landningsmöjligheter än sjösystemet omkring järnvägen.
d) Då Indalsälven på flera ställen ör djupt nerskuren befarde L., att han ej kunde komma fram denna väg.
5) L. var övertygad om att det var fulltankat i Hörnsjö och att högst en eller annan liter saknades och visste ej, att bensinen stod c:a 5 cm under studsens kant.
6) L. gick ej ner och landade, trots att bensinuren visade nästan tomt, emedan hans beräkningar sade honom, att det skulle finnas tillräckligt med bensin kvar och erfarenheten visat, att bensinuren i J 7 ej voro tillförlitliga.
7) CF 1 telefonorder om förflyttning Boden - F 4 uppfattades av L. som en direkt order att gå ner i Hörnsjö. L. tänkte sig aldrig nödvändigheten av att gå ner någon annan stans, då beräkningarna givit vid handen, att endast en tankning var erforderlig.
8) Under flygningen Hörnsjö - Graninge var vinden sydlig. Järnvägen följdes i stort, men noggrant från Mellansel till Byvattnet på grund av låga moln och försämrad sikt, vilket kan förklara den relativt långa flygtiden under denna sträcka.
Uppläst och vidkänt:
K. Lindahl
Löjtnant.

Kapten Björsell anförde i huvudsak följanden:
B. var jämte flyging vid F 4, T. Magni, av CF 4 beordrad att verkställa viss undersökning av fpl 1213 och 1214 efter deras haveri vid Anviken den 24 febr 1934.
Landningsterrängen var ett litet kuperat gärde, inramat av gärdesgårdar. I landningsriktningen sluttade terrängen ned mot en snårig björkskog, uppfylld av mindre stenblock och stubbar. I denna skog hade fpl 1213 havererat. Motorn och propellern syntes oskadade, i övrigt totalhaveri. Viss åverkan på lös utrustning syntes hava förelegat från befolkningens sida.
B. instmde i ing Magnis P.M. (bil 5), men påpekade, att bensinkranarna tydligen kommit i stängt läge vid nedslaget, vilket framgick av deras vridna läge och deformerade utseende.
Uppläst och vidkänt:
Nils O. Björsell
Kapten.

Efter besiktning och förhör får nämnden vördsamt avgiva följande yttrande.
Förhållanndena vid haveriet synas tydligt framgå av ljt Lindahls redogörelse för förloppet och de svar, som L. lämnat på av nämnden framställda frågor.
Av sergeant Schennings yttrande framgår icke, att L. meddelats, att viss bensinmängd fattades. L. torde därför haft visst fog för att räkna på det sätt han gjorde, och man torde kunna anse det onödigt för en förare att själv kontrollera fyllning av ett fpl, när detta ombesörjes av så kompetenta som en flygutbildad underofficer och en 1. mek, arbetande å samma fpltyp, som fyllningen gäller. Vissa skyldigheter föreligger doch härtill enl FIF1 mom 8 b.
Det faktum, att fänr Swanlunds fpl, som genomförde flygningen samtidigt, det efter hans landning vid Anviken återstod omkr 25 lit bensin, kan icke förkaras på annat sätt än att detta fpl dragit mindre bränsle under samma tid eller att läckage av något slag förefunnits å L:s fpl.
Nämnden anser, att huvudorsaken till haveriet är att söka i att fpl icke var fulltankat vid starten från Hörnsjö. Mindre läckage kan dock hava förefunnits å fpl 1213:s bensinledningar att döma av den större bensinåtgången. Sådant läckage kunde dock icke konstateras av F 4:s undersökningsnämnd å det havererade fpl, då tankar och bensinledningar blivit synnerligen deformerade vid nedslaget.
Enär nämndens huvuduppgift synes var att utreda de tekniska och flygtekniska förhållandena vid haveriet och då ytterligare klarhet häri ej torde vara att vinna vid en eventuell krigsrätt, anser nämnden icke, att krigsrätt av denna anledning bör företagas. Huruvida övriga förhållanden i samband med haveriet erfordra handläggning vid krigsrätt, anser sig nämnden icke hava befogenhet att avgöra.

Orsaken till haveriet har varit motorstopp till följd av bensinbrist samt företagen forcerad nödlandning.

Kasserat 1934-05-01
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till J 7, Bristol Bulldog Mk IIA

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst