Sk11 eller Sk11A

Här kan Du skriva flygrelaterade frågor och inlägg som behandlar både historia eller nutid.

Moderator: Sven-Erik Jönsson

Sk11 eller Sk11A

Inläggav Bengt Ekbladh » 20 feb 2010, 21:59

Lite oklarheter om Sk11 / Sk11A 597-599 ?

http://www.smb.nu/index.php/svenska-fly ... -1932-1957
säger:..
>>Den 18 april 1933 tecknade ASJA licenskontrakt med De Havilland för tillverkning av DH 82A Tiger Moth. Flygvapnet beställde i december 1933 tre flygplan vid ASJA, som levererades i mars 1935 med c/n 38-40 (FV-nummer 597-599). Det första exemplaret fick beteckningen Sk 11
medan de två övriga levererades som Sk 11A .>>

Kontakt 84 sid 9 säger:
Planen beställdes som DH 82 (Sk11) , men då licens-tillverkningen tog tid att starta kunde planen modifieras redan vid tillverkningen
och levereras som DH 82A (Sk11A)

i Svenskt Militärflyg sid 245 o 298 är dessa vad jag ser upptagna som Sk11.

Hur var det egentligen?
Fick de Gipsy Major-motorn redan från leverans eller hade någon Gipsy III ?

i SFT 2/07 sid 24-25 säger Fredric bla att ombeteckningen hos ASJA dröjde ett år.

Varför? Motorbrist? Eller bara lite eftersläpning i Flygvapnets ombenämning?

Var det bara motorn som var skillnaden mellan Sk11 o Sk11A ?

Bengt
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6969
Blev medlem: 23 feb 2008, 14:18
Ort: Gävle

Re: Sk11 eller Sk11A

Inläggav Fredric Lagerquist » 21 feb 2010, 13:42

Bengt Ekbladh skrev:
Varför? Motorbrist? Eller bara lite eftersläpning i Flygvapnets ombenämning?

Var det bara motorn som var skillnaden mellan Sk11 o Sk11A ?



Som jag uppfattat det så levererades inga ASJA-tillverkade Tiger Moth med Gipsy III (Men inget jag tänker ta gift på ;-) ) .
Anledningen till det var den förskjutning i tid som omritandet av det från de Havilland översända underlag tog i anspråk. En Sk 11 lär långa stunder varit stående i Linköping som referensobjekt. Obeservera att licenskontraktet mellan de Havilland och ASJA tecknades i april 1933 och kontraktet på de tre första flygplanen skrevs i mitten av december samma år. Nästan två år efter licenskontraktets undertecknande levereras dessa. Under tiden så börjar DH 82a att produceras i UK och varför inte uppgradera ritningar etc när ASJA ändå är i en sådan process? Enter Sk 11A

Rörande skillnader mellan DH 82 och DH 82a, följande finns att läsa i Alan Bramson, "The Tiger Moth Story" s.71ff:

The last DH 82 to be produced carried works number 3174, and this particular Tiger Moth formed a part of five machines for the Danish Air Force, bearing the Service marking S5 on joining that service.

One hundred and fourteen aeroplanes of one type produced over two years is not a big number, particular when the design is in the light aeroplane category, and one wonders how many of these early type Tigers would have been made in their orginal form had not certain improvements occured in time to meet a demand created by rapidly changing world affairs. The Gipsy III engine performed well, but under the influence of Frank Halford it was soon to do even better in slightly enlarged form as the 130 hp Gipsy Major. With this improved engine and certain other modifications of a quite minor nature, a new Tiger Moth appeared in 1934, the DH 82a.

The first of the improved Tiger Moths was tested at Martlesham Heath during September 1934, where it appeared in civil markings as G-ACDA (works number 3175). Apart from the new Gipsy Major I engine, the most radical change - one that immediatly met the eye - was the smooth, curved, plywood fuselage top that replaced the original fabric-and-stringer arrangement. The early made Tigers had deep hinged doors to the front cockpit, which had made it necessary to step down the top longerons in that area. Later an alternative fuselage was offered to customers without the bigger doors, and this more straightforward structure was adopted for the improved aeroplane. Fuel capacity was increased from 18 to 19 gallons, the rear cockpit seat was no longer adjustable, but otherwise the aeroplane was almost indentical to the original G-ABRC.

The test report gave Rate of Climb as 635 feet per minute - rather less then the earlier model, although the cruising speed was some 5mph better.
Användarvisningsbild
Fredric Lagerquist
Moderator
 
Inlägg: 1574
Blev medlem: 21 feb 2008, 19:35

Re: Sk11 eller Sk11A

Inläggav Lennart A » 21 feb 2010, 14:27

Intressant fråga. Enligt mina anteckningar från tillverkningsrapporterna levererades c/n 38-40, alltså fpl nr 5597-5599 med typbeteckningen Sk 11. De hade beställts som Sk 11 den 15/19 December 1933 (offert 14.9.33) och var klara i December 1934 och Januari 1935. De verkar ha levererats till CVM i juli 1935 och kom till F 5 först den 7 september. Något bör alltså ha hänt under denna period. Omändring till Sk 11A?

Lennart A
Användarvisningsbild
Lennart A
 
Inlägg: 424
Blev medlem: 24 feb 2008, 23:14

Re: Sk11 eller Sk11A med motornr.

Inläggav Bengt Ekbladh » 21 feb 2010, 18:02

Tack Lennart o Fredric.

Först en liten utvikning om Sk11

1948-04-05 skriver CF7, Ingvar Berg, till Flygplanbyrån:
Etiopierna behöver för närvarande skolfpl. typ I o II, men har ont om pengar.
Sk11 skall ju utgå o ev. kasseras
Pris efterfrågas för ev. försäljning till Etiopien

1948-04-22 kom svaret:
FV har 9 st. Sk11 kvar och som avses behållas som målbogseringsplan, då de är synnerligen lämpade därtill.
Skall behållas till översyn eller haveri.
SAMT:
FF (Flygförvaltningen) har utbjudit ett antal Sk15A till försäljning som synes lämpliga att överlåta till Etiopien.
Bifogas gångtider o priser (som jag tyvärr inte har)

Så blev det ju inte (tyvärr?)

Åter till Sk11 /11A nr. 597--599::
Vid genomgång av framförallt Flygstabens Centralexp.samt div haverirapporter, hittade jag följande::

1936-10-27 Sk11 597 med motornr. 3528 (hav. kostnad 3000:-)
--- (1937-01-28 har Sk11 591 ovanstående samma motor)
1937-02-22 Sk11 597 med motor 3527 (kostnad 1800:-)
1938-11-28 Sk11 597 med Gp III nr 3384 (Totalhaveri)

1938-02-22 Sk11 598 med Gp III nr 3436 , havererar start (10500:-)

1941-11-11 SK11_ 599 har tyvärr inte noterat motornr.
1944-05-25 Sk11 599 Gp III nr. 8121 (markkoll med fpl. 17276 som kostar 5000:-)
1945-05-06 Sk11 599 (359tim) samma motor som ovan, med 1122 tim, går på nosen som, kostar 350:-

Är lite konfunderad att det står Gp III och ej GpM för 599:an med hänsyn till det höga motornummret.

Ja vad tror ni , verkar lite rörigt eller?

Bengt
Senast redigerad av Bengt Ekbladh 21 feb 2010, 19:38, redigerad totalt 1 gång.
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6969
Blev medlem: 23 feb 2008, 14:18
Ort: Gävle

Re: Sk 11 eller Sk 11A

Inläggav Fredric Lagerquist » 21 feb 2010, 18:52

I väntan på att motorfrågan blir löst så tänkte jag på detta:

Fredric Lagerquist skrev:
Rörande skillnader mellan DH 82 och DH 82a, följande finns att läsa i Alan Bramson, "The Tiger Moth Story" s.71ff:

Apart from the new Gipsy Major I engine, the most radical change - one that immediatly met the eye - was the smooth, curved, plywood fuselage top that replaced the original fabric-and-stringer arrangement.


I bildarkivet finns en del bilder på Tiger Moth och naturligtvis Sk 11 och Sk 11A. En engelsktillverkad Sk 11 med ryggås modell "original fabric-and-stringer arrangement" ser man på bild 002-1045235 - FV-nr 595.

Bengt Ekbladh skrev:1938-02-22 Sk11 598 med Gp III nr 3436 , havererar start (10500:-)


Man kan se på bild 002-1011293 att denna svensktillverkade Sk 11 har "the smooth, curved, plywood fuselage top". Alltså en "feature" som tillhör DH 82a (Sk 11A).
Användarvisningsbild
Fredric Lagerquist
Moderator
 
Inlägg: 1574
Blev medlem: 21 feb 2008, 19:35

Re: Sk11 eller Sk11A med motornr.

Inläggav Christer Sidelöv » 21 feb 2010, 22:28

Bengt Ekbladh skrev:
1948-04-22 kom svaret:
FV har 9 st. Sk11 kvar och som avses behållas som målbogseringsplan, då de är synnerligen lämpade därtill.



"Målbogseringsplan"! Stod det verkligen så? Dessutom "......de är synnerligen lämpade därtill"? En Tiger Moth drar med nöd och näppe upp ett aerodynamiskt format segelflygplan i 60 mph med ett snöre på ungefär 60 meter. På den här tiden var alla skjutmål vad jag förstått så kallade målkorvar som utgjorde ett avsevärt luftmotstånd i sig och hängde dessutom av förståeliga skäl i vajrar på upp till en kilometer eller mer. Dessutom behövde de dras i en betydligt högre fart om de skulle utgöra flygmål för andra flygplan. Därför använde man vid den här tidpunkten avdankade flygplan som B 4, B 5 och B 17 med upp till 8-9 gånger större motorstyrka än en Tiger Moth för en så pass krävande uppgift som målbogsering. Som bekant ansågs ju även dessa flygplan senare vara för motorsvaga!

Rätta mig gärna någon som var med och flög målbogsering i Tiger Moth annars tvivlar jag på att de verkligen användes för detta. Framför allt att de dessutom ansågs vara synnerligen lämpade för uppgiften! Jag kan tänka mig att man i undantagsfall kan ha använt dessa för målriktningsövningar från marken, men det är inte samma sak. Men vem vet, man lär sig nya saker här varje dag.
Användarvisningsbild
Christer Sidelöv
 
Inlägg: 223
Blev medlem: 23 feb 2008, 07:25
Ort: New Mexico

Re: Sk11 eller Sk11A

Inläggav Leif Fredin » 22 feb 2010, 08:51

Hej!

Under 30-talet var versionsbeteckningen efter typbeteckningen oftast beroende på vilken motortyp som var installerad.

Sk 11 var försedda med Gipsy III (Gp III)-motorer och Sk 11A hade Gipsy Major (Gp M).

Vid leverans av fpl 597-599 var dessa försedda med Gp III, alltså Sk 11. Som framgår av Bengts inlägg tidigare så hade nr 597 och 598 Gp III-motorer till dess de kasserades.

Nr 599 överlämnades till F 6 1939-10-12 (med motor typ Gp III nr 3591). I fredsplaceringslistor gällande F 6 framgår att fpl 599 hade typbeteckningen Sk 11 fram till listan för övningsåret 1943-44. I denna och senare listor har typbeteckningen ändrats till Sk 11A. Vid haverier 1944-05-25 och 1945-05-06 hade fpl en motor med nr 8121, vilken var en Gp M-motor, Gp III är en felskrivning i rapporten. Någon gång efter en nödlandning 1942-10-27 då fpl var försett med motor typ Gp III nr 3591, har man alltså modifierad fpl till typ Sk 11A.

Hoppas det är något klarare vad gäller versionerna för Sk 11 och Sk 11A.

Leif Fredin
Leif Fredin
 
Inlägg: 3920
Blev medlem: 23 feb 2008, 10:58

Re: Sk11 eller Sk11A

Inläggav Lennart A » 22 feb 2010, 09:29

Leif!

Det var klara besked - tack för det! Och så vet jag hur mycket jobb på KrA det är som ligger bakom de där uppgifterna...

Lennart A
Användarvisningsbild
Lennart A
 
Inlägg: 424
Blev medlem: 24 feb 2008, 23:14

Re: Sk 11 eller Sk 11A

Inläggav Fredric Lagerquist » 22 feb 2010, 10:56

Tack för klargörandet, Leif! Mycket intressant :D

Det verkar som dessa tre Tiger Moth, c/n ASJA 38-40, ur strukturellt hänseende var DH 82a men alltså - precis enligt kontraktet - fick den klenare motorn från föregångaren DH 82. M a o, en slags "skvader". Det har funnits många sådana genom flygets historia ;-)
Användarvisningsbild
Fredric Lagerquist
Moderator
 
Inlägg: 1574
Blev medlem: 21 feb 2008, 19:35

Re: Sk11 eller Sk11A med motornr.

Inläggav Bengt Ekbladh » 22 feb 2010, 15:37

Christer Sidelöv skrev:
Bengt Ekbladh skrev:
1948-04-22 kom svaret:
FV har 9 st. Sk11 kvar och som avses behållas som målbogseringsplan, då de är synnerligen lämpade därtill.



"Målbogseringsplan"! Stod det verkligen så? Dessutom "......de är synnerligen lämpade därtill"? En Tiger Moth drar med nöd och näppe upp ett aerodynamiskt format segelflygplan i 60 mph med ett snöre på ungefär 60 meter. På den här tiden var alla skjutmål vad jag förstått så kallade målkorvar som utgjorde ett avsevärt luftmotstånd i sig och hängde dessutom av förståeliga skäl i vajrar på upp till en kilometer eller mer. Dessutom behövde de dras i en betydligt högre fart om de skulle utgöra flygmål för andra flygplan. Därför använde man vid den här tidpunkten avdankade flygplan som B 4, B 5 och B 17 med upp till 8-9 gånger större motorstyrka än en Tiger Moth för en så pass krävande uppgift som målbogsering. Som bekant ansågs ju även dessa flygplan senare vara för motorsvaga!

Rätta mig gärna någon som var med och flög målbogsering i Tiger Moth annars tvivlar jag på att de verkligen användes för detta. Framför allt att de dessutom ansågs vara synnerligen lämpade för uppgiften! Jag kan tänka mig att man i undantagsfall kan ha använt dessa för målriktningsövningar från marken, men det är inte samma sak. Men vem vet, man lär sig nya saker här varje dag.


Ja Christer, FF formulerade sig så.
Det kan ju ha att göra med att man just då utbjöd 38 Sk15A till försäljning och ville bli av med dem
för en större penning?

I sammanhanget står tex. att FF för 100:- säljer 4 st. Sk11 skidor till en herr H Pettersson, Orsa
De fanns på F8 , men var "ej färdigställda" ! (1948-04-18)

En trafikflygare i Malmberget ville köpa 1-2 Sk12
Svaret (480212) till honom var att någon försäljning av dessa plan ej var aktuellt (används till segelflygplans bogsering)
utan han erbjöds Sk15.



Tack till er för all info om Sk11 /11A , 597--599

Bengt
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6969
Blev medlem: 23 feb 2008, 14:18
Ort: Gävle

Re: Sk 11 eller Sk 11A

Inläggav Fredric Lagerquist » 22 feb 2010, 17:39

Bengt Ekbladh skrev:
I sammanhanget står tex. att FF för 100:- säljer 4 st. Sk11 skidor till en herr H Pettersson, Orsa
De fanns på F8 , men var "ej färdigställda" ! (1948-04-18)


Hans Peterson, mer känd som "Orsa-Pelle". Ägde vid denna tiden Tiger Moth SE-ATI (numera SE-ADF).

Bengt Ekbladh skrev:
En trafikflygare i Malmberget ville köpa 1-2 Sk12
Svaret (480212) till honom var att någon försäljning av dessa plan ej var aktuellt (används till segelflygplans bogsering)
utan han erbjöds Sk15.


Låter som Firma Fiskflyg, Liljedahl & Lindberg, som bl a hade två DH 60T Moth Trainer, SE-AZW (1948) och SE-BFI (1947-48).
Användarvisningsbild
Fredric Lagerquist
Moderator
 
Inlägg: 1574
Blev medlem: 21 feb 2008, 19:35

Re: Sk11 eller Sk11A

Inläggav Bengt Ekbladh » 22 feb 2010, 17:51

Fredric Lagerquist skrev:
Bengt Ekbladh skrev:
I sammanhanget står tex. att FF för 100:- säljer 4 st. Sk11 skidor till en herr H Pettersson, Orsa
De fanns på F8 , men var "ej färdigställda" ! (1948-04-18)


Hans Peterson, mer känd som "Orsa-Pelle". Ägde vid denna tiden Tiger Moth SE-ATI (numera SE-ADF).

Bengt Ekbladh skrev:
En trafikflygare i Malmberget ville köpa 1-2 Sk12
Svaret (480212) till honom var att någon försäljning av dessa plan ej var aktuellt (används till segelflygplans bogsering)
utan han erbjöds Sk15.


Låter som Firma Fiskflyg, Liljedahl & Lindberg, som bl a hade två DH 60T Moth Trainer, SE-AZW (1948) och SE-BFI (1947-48).



Hej
namnet på trafikflygaren , som jag inte skrev var:

C.G. Wichenbergh i Malmberget

han lägger till:
Finns 2 st. i Luleå och en i Östersund ""konserverade""
(har inte kollat uppgiften)

Någon kändis / ombud ?

Bengt
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6969
Blev medlem: 23 feb 2008, 14:18
Ort: Gävle


Återgå till Svenskt Flyghistoriskt Forum - allmän del

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Bing [Bot] och 44 gäster